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Wie willst Du das Rohr befestigen? Das wird doch anfangen zu scheppern.

Sag das doch gleich, das die Jungs von IS-Racing das Fahrwerk eingebaut haben. Da hätte ich an deiner Stelle als erstes angerufen. Problem geschildert und die hätten sich darum gekümmert. Bis dato nur positive Erfahrungen mit IS-Racing gemacht.
Da wäre fürs erste hier ein neuer Trend nicht nötig gewesen.

24tkm mit dem Fahrwerk in 23 Monaten gefahren. Inklusive Nordschleife.Null Probleme damit. Kein Klappern.
Wer hat das Fahrwerk eingebaut? Schrauben ohne Schraubensicherung fest geschraubt? Nicht an die Drehmomente gehalten?

HJS baut die DP wie Serie. Nur mit größeren Rohrdurchmesser. Der Rohrknick zum Kat ist isoliert. Aber der Kat heizt immer noch den 1. Zylinder auf. Bei einer DP von DTH oder HG sitzt der Kat viel weiter vom Motorblock entfernt. Da alle DP die Euro 6 Norm erfüllen, ist es erstmal egal, wo der Kat sitzt. Bei Dauervolllast sieht es da aber schon ganz anders aus. Je weiter der den Strömungsfluss der Abgase behindernde Kat weg vom Turbo ist, umso besser. Weniger Abgasgegendruck und weniger Stauhitze.
Zur Isolierung. Heiße Abgase strömen schneller als kalte. Bedeutet, sie sind schneller vom Turbo weg. weniger Abgasgegendruck am Turbo. Also spricht dies für eine Isolierung. Kalte Abgase sind zwar langsamer, benötigen aber weniger Platz. Also passt mehr durchs gleiche Rohr. Leider kühlen sich die Abgase aber immer weiter ab und verlieren dadurch ihre Strömungsenergie. Irgendwann bleiben sie dann einfach im Rohr stehen, bzw. von hinten muss mit Druck neues Abgas zur Verfügung stehen. Dies erhöht wiederum den Abgasgegendruck. Alles sehr wahrscheinlich in unseren stinknormalen Großserienmotor nicht wirklich messbar. Aber bei ordentlich leistungsgesteigerten Motoren ist die Isolierung der DP sinnvoll. Ich habe es bei mir gemacht und weil soviel Material auf der Rolle war, gleich bis zum Ende der DP. Somit ist der Motorraum nicht so aufgeheizt und der Thermodynamik ist auch genüge getan. Was aber passieren kann; das Material kann deutlich schneller altern, es kann zu Rissen kommen.

1 L/100km weniger durch Isolierung der DP nicht möglich. Dann würden es die Hersteller doch machen!!

465 posts für ein so langweiliges Auto? :ironie: Ist ein Gti mit häßlicher Front und töftem Heckflügel. Sitze und Lenkrad sind auch top, aber das war es auch dann. Die Clubsportbezeichnung schießt echt am Thema vorbei.

63.5mm

Weil doch bis zu 20PS Mehrleistung versprochen wird. Plus die 10 vom Sportluftfilter und schwupss , biste bei 280 PS MEHRLEISTUNG :D

Blubbern im Schubbetrieb? Kann ich mit dienen im Gti. :D

Die pauschale Aussage, hinten über die gezählten Klicks weicher stellen ist falsch. Du musst die Dämpfungseigenschaften VA zu HA getrennt betrachten. Denn die Dämpfer- und Federraten sind doch gänzlich unterschiedlich. Die Dämpfer HA haben eine viel weichere Zug/Druckstufe. Da sind doch bei gleicher Klickanzahl VA/HA die Dämpfungseigenschaften unterschiedlich.
Also hilft nur "erfahren" wie electric schon schrieb. Deshalb bin ich auch auf den Trick mit 3 Klicks HA mehr wie VA gekommen. Regulär war bis dato immer die Aussage, HA Druck- und besonders Zugstufe öffnen. Die Räder HA sollen dadurch den Kontakt zur Fahrbahn nicht verlieren, wenn der Vorderwagen eintaucht und das Heck entlasten.
Beim Gti hängt durch die strammere Zugstufe nun einfach mehr Gewicht am Heck (alles was am Stoßdämpfer unten dranhängt) und lässt dieses bei Entlastung nicht mehr so "leicht" sprich unruhig werden. Hoffe ihr versteht was ich sagen will. Wenn der Gti hinten schwerer wäre (Batterie zB.) und der Motor nicht vor der VA montiert wäre, würde es schon wieder ganz anders mit der Dämpfereinstellung ausschauen.
Für das IS Gfw habe ich michentschieden , weil dort die kombinierte Druck/Zugstufenverstellung vorhanden ist. Druck/Zugstufenverstellung getrennt einstellbar würde mich momentan überfordern. Da gibt es einfach zu viele Möglichkeiten.

Das Gefühl habe ich auch. Richtig einstellen können wohl nicht viele. Bin noch auf der Suche.