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@AndiG ja das ist verständlich
@Klausten ich werde mal bisschen am B16 rumdrehen, mal sehen ob es sich beruhigt. Wenn nicht werde ich nochmals
Einstellen fahren und meine Wünsche in die Vermessung mit einfließen lassen. Paar Tipps habe ich ja schon. Danke nochmals an euch

Reifen kann ich mir nicht vorstellen. Bin 2 Verschiedene gefahren Pirelli PZero und jetzt Vredestein Ultrac Vorti (von dem ich vor allem auf trockenem Untergrund sehr überzeugt bin) bei beiden selbes verhalten.

Ich hatte das Verhalten nur bei schlechten Reifen. Eine Tendenz hierzu war aber immer da.
Mit dem KW v3 ist das komplett weg.

Lass mal vorerst die Dämpfer wie sie sind. Eins nach dem Anderen.
Wenn du sie später neu abstimmst, dann such dir eine einsame
Landstraße mit heftigen Bodenwellen, die du mehrfach sehr zügig
befahren kannst. Und da stellst du die Dämpfer so ein, dass beide
Achsen sich im Durchfedern ähnlich anfühlen. Ganz wichtig, wie
Andi bereits sagte, schreib dir alles auf. Immerhin sind die Rädchen
beim B16 beschriftet, das macht es leicht.

Der Luftdruck. Stell mal hinten auf 2,6 bar ein. Das reicht locker,
solange du nicht mit fünf Personen 250 fährst, und dann kann man
es ja erhöhen.
Die vielen Internetspekulationen, die etwas von einem leichten
Heck faseln - vergiss sie einfach. Es liegt doch auf der Hand, dass
sehr viele Menschen die Zusammenhänge gar nicht verstehen. Trotz-
dem triffst du bei MT immer wieder auf Leute, die im Brustton der
Überzeugung absurde Thesen aufstellen. Das hilft einem nicht nur
nicht weiter, sondern es bringt dich auch auf Abwege, weg von
einer Lösung.
Die Lösung ist doch einfach: Lass hinten einen ordentlichen Vorspur-
wert von rund 20 min einstellen. Das hilft wirklich. Ich garantiere es
dir hier und jetzt. Das ist mein voller Ernst.

Was ich gestern vergessen hatte zu sagen, und was zusätzlich der
Stabilität auf die Sprünge hilft: Der Verzicht auf eine keilförmige
Tieferlegung. Lieber vorne ein paar Millimeter hoch drehen, und/
oder hinten etwas runter. Das beruhigt das Heck. Natürlich kann
das nicht die richtige Vorspur ersetzen.
Oder fast doch. Ich hoffe, ich mache es jetzt nicht zu kompliziert,
aber es ist so, wenn du das Heck runterschraubst, dann veränderst
du zwangsläufig auch die Spur, weil sie bei der Vierlenkerachse be-
wusst federwegabhängig ist. Das soll so sein. Würdest du bspw.
hinten 20 mm tieferdrehen (mal vorausgesetzt, es bleibt damit noch
genug Einfederweg, es tut jetzt nix zu Sache), dann wäre es gut
möglich, dass du dann die angesprochenen 20 min Vorspur hättest.*
Genau das ist auch der Grund, warum man nach einer Tieferlegung
oder einer (größeren) Höhenänderung per Gewinde vermessen las-
sen muss.



ps:
Bei dieser Gelegenheit würde ich natürlich auch gleich den Sturz
an der VA ausmitteln lassen, zu Gunsten eines gleichmäßigeren
Reifenverschleißes. Mit der oben diskutierten Problematik hat es
aber nichts zu tun.

* die VA geht mit Einfederung (bspw. beim harten Bremsen) auf
Nachspur, also genau umgekehrt




Ganz genau, es ist immer ein Kompromiss Agilität vs Stabilität, aber
mit den richtigen Spurwerten bekommt man es leicht in den Griff.
Schließlich ist hier akut gerade mehr "Sicherheit/Stabilität" gefragt.




So unlogisch ist es gar nicht; ich kann deine Erfahrung sehr gut nach-
vollziehen. Die gering belastete Hinterachse eines unbeladenen GTI
ist schon mit dem Serienfahrwerk eher zu straff ausgelegt, auch weil
sie genügend Reserven für volle Beladung bieten muss. Nur um sich
das zu vergegenwärtigen: Voll beladen bis zu maximalen Achslast hat
ein GTI 880 kg auf der HA. Unbeladen und mit leerem Tank ist es nur
wenig mehr als die Hälfte! Das ist ein enormer Spagat, und man kann
sich leicht ausmalen, dass die Entwickler da einen Kompromiss finden
müssen (besonders ohne DCC). Mit einem B16, V3 oder Öhlins hat man
die Möglichkeit, wenigstens die Dämpferabstimmung an den am häufig-
sten vorkommenden Zustand optimal anzupassen, und das heißt für die
allermeisten Leute: leer. Wer fährt schon ständig voll beladen.

Reifen sind ein wichtiges Thema. Ich werde ja nicht müde, möglichst
vielen Leuten den PSS ans Herz zu legen, aber mit einem P Zero, Conti
SC 5P oder SC6 ist man bestimmt auch sehr gut bedient. Atlas? Was ist
das denn? (eine rein rhetorische Frage) Da wundert mich gar nichts.

Problem beim B16 bzw. Fahrwerken mit Kennlinienpaar:
- um das heck "langsamer" und damit ruhiger zu machen, müsste man die Zugstufe schließen...Druckstufe kann erstmal unverändert bleiben
- bei "Paaren" geht das nicht, die Druckstufe geht automatisch auch "zu" und der ganze Koffer wird mitunter noch unruhiger.

was aber wichtig ist und das sollte auch beim B16 passen....
..."achsgleiche" Einstellungen sind nicht wirklich sinnvoll...VA und HA haben völlig andere "Aufgaben" und das verlangt unterscheidliche "Justierung"

mehr Vorspur hinten und auch etwas mehr negativen Sturz, hinten tiefer oder vorne höher, VA und damit Sturz mitteln, Luftdruck optimal einstellen und dann mal "vorsichtig rantesten, was das Fahrwerk noch bietet"!

Die Frage ist, ob das wirklich ein "Problem" ist, zumal sich die Einstellung
sowohl bei Öhlins als auch bei Bilstein erheblich stärker auf die Zugstufe
auswirkt. An der Druckstufe ändert sich nämlich gar nicht viel.

Der Punkt "Achsgleichheit" im Sinne von "vorne und hinten gleiche Zahl"
ist aber goldrichtig. Nur selten ist es dann ideal, schon weil die Dämpfer
nicht immer modellspezifisch sind, sondern so ein Fahrwerk oft auch für
leichtere und schwere Modelle derselben Plattform entwickelt werden.
Sehr oft werden dann nur die Federn in Länge und Federrate angepasst.

Er wird das Fahrverhalten auf jeden Fall so hinbekommen wie gewünscht.
Auch wenn es sich jetzt fast etwas anmaßend anhört, er muss sich nur
an diesen Ratschlägen orientieren. Ganz wichtig ist und bleibt vor allem
die Spur an der HA, mit Luftdruck und Dämpfereinstellung kann er dann
immer noch "herumspielen".

Hab gestern mal den Luftdruck hinten auf 2,7 gesenkt, und ich konnte selbst nicht glauben das das so viel bringt.
Wagen ist schon um einiges ruhiger geworden. Jedoch werde ich noch Einstellen fahren und meine Wünsche (eure Vorschläge) dem Freundlichen mitteilen.
Bin ein Perfektionist was das "schrauben" angeht und da ich mir keinen Spur/Sturz Prüfstand leisten kann muss ich das machen lassen

Ich werde dann aber berichten.
Vielen Dank schon mal an @AndiG und electric

Ganz ehrlich, einen so richtig gewaltigen Unterschied kann ich mir auch nicht vorstellen,
wenn man von 2,8 auf immer noch 2,7 bar "runter"geht. Da sind mglw. die Ungenauigkeiten
mancher Füllgeräte an den Tankstellen größer. Aber wie auch immer, es zeigt doch, dass
die Richtung stimmt. Dann geh ruhig mal auf testweise 2,5 und vielleicht landest du dann
am Schluss bei 2,6 bar. Es kostet ja nichts außer zwei Minuten deiner Zeit.
Ich bin mal gespannt, was du sagst, wenn du an der HA gut 20 Minuten Vorspur hast. Mit
deinem offensichtlich guten Popometer sollte das für dich sehr deutlich zu spüren sein.
Willst du bei dieser Gelegenheit auch den Sturz an der VA ausmitteln lassen? Ich würde es
auf jeden Fall machen lassen, auch wenn es extra kosten sollte.

@electric
Es war schon sehr deutlich. Kann auch sein da ich diesen Luftdruck diesmal an einer anderen Tankstelle geprüft habe.
2,5 ist das nicht schon zu wenig ?

Hinten werde ich Spur und Sturz laut deinen Werten mal einstellen lassen. Klingt auch plausibel
Vorne Sturz ausmitteln hätte ich vor jedoch ist Links 0°59´ und Rechts 0°36´ so ein Rießen unterschied ?
Habe mir die Sturzwerte von anderen GTI´s angesehen und da lagen die teilweise bei 1°09 zu 0°57´
Keine Frage ich will es Perfekt haben, aber wenn es zu großen Aufwand(Kosten) und keinen nutzen bringt, würde ich es mir gerne ersparen

ich kann dir aus eigener Erfahrung bestätigen, dass sich das ausmitteln definitiv lohnt!

es gibt zwei Wege, den Sturz zu justieren und in meinem Falle wurde beide Wege durchgeführt:

beim ersten mal haben wir den Weg über das Domlager gewählt!
auch wenn hier und da gerne behauptet wird, dass es oben keine Chance zum justieren gäbe....das stimmt nicht.
Man kann, guter Mechaniker mit Ahnung vorausgesetzt, in einem gewissen Spielraum justieren und so Sturz-Werte sehr nahe an der Gleichmäßigkeit erreichen.

der zweite Weg, führt zuerst über das ausmitteln der gesamten Vorderachse, durch lösen des Achsträger unten und entsprechende, mittige Ausrichtung, und dann stellt man wir oben schon geschrieben an den Domen den Sturz auf gleichmäßige, saubere Werte ein.

der erste Weg mag zu guten Sturzwerten führen, aber der zweite führt neben optimaleren Sturzwerten auch zu einer besseren Ausrichtung der Vorderachse im vergleich zur Hinterachse....der "Dackelgang" ist weg!

An dieser Stelle würde mich mal interessieren, warum der Aggregate-
träger eigentlich nicht von Haus aus ausgemittelt verbaut ist?