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Das liegt im Ermessen vom Tüv! Nochmal, bei mir ist sie eingetragen.

Die Info nützt aber nichts, wenn Du nicht dazu schreibst wo und welcher TÜV hier Erfahrungen hat und entsprechende Eintragungen vornimmt. WIrd scheinbar nicht der Haus und Hof TÜV von APR gewesen sein. Sonst hätte man mir bei APR-NRW von dieser Möglichkeit bestimmt berichtet.

Tüv Rastatt über ATT Perfromance. Hilt dir eh nix, weil weit weg
Zu APR NRW äußer ich mich mal lieber nicht...

Danke! Doch hilft mir schon weil ich so eine Tour im Zweifel einfach auf mich nehmen würde. Mir ist es wichtig einmal alles vernünftig zu machen.
Schreib mir doch gern per PN wieso Du dich nicht äußerst bin über jede Info oder Erfahrung dankbar. Bin noch nicht lange im Golf 7 unterwegs und muss mich daher etwas neu orientieren. Im letzten Golf war FTS gesetzte Größe, was mir leider auf Grund der fehlenden TÜVbarkeit diesmal nicht mehr zusagt.
Nach dem ersten Überblick über den Markt zu urteilen bietet APR die größte Vielfalt an Eintragungsmöglichkeiten in Kombination mit Hardware?!

Die Entwicklung, Datenerfassung und vor allen Dingen die Optimierung erfolgt mittels sehr umfangreicher Modifikation der Software.
Hier die Erklärung anhand des neuen 2.5 TFSI 400 PS Motors.

APR Entwicklung | 2.5 TFSI 400 PS Serienleistung
Warum APR und nicht jemand anderes?
Hier ein kleiner Einblick in unsere derzeitige Arbeit:
Der neue 2.5 TFSI verbaut im neuen TTRS und Audi RS3 Facelift, ist ein völlig neuentwickelter 5-Zylinder von Audi mit einer komplett neuen Motorsteuerung, dem sogenannten Bosch Motormanagementsystem MED17.1.62. Der Motor unterscheidet sich deutlich zu den vorherigen 2.5 TFSI Motoren, unter anderem mit einem brandneuen Turbo, einer neuen Steuerungsstrategie, einem neuen Dual-Einspritzsystem und neuem Motorblockmaterial.
Bei jedem neuen Projekt, dass sich stark von Vorgängermodellen unterscheidet, gehen unsere Ingenieure vorsichtig und gründlich vor, um den Motor zu optimieren. Dies beginnt mit der Datenerfassung. Unser APR ECU Explorer Logging Tool gibt uns direkten Zugriff auf das gesamte Motorsteuergerät. Das bedeutet, dass wir jeden Sensor innerhalb des Motorraums und jede einzelne Berechnung innerhalb der ECU bei extrem hohen Datenraten lesen können. Diese Datenerfassung ist bis heute unübertroffen, so dass wir in der Lage sind alles just in Time zu verfolgen und auch zurückzuverfolgen. Dies ermöglicht es unseren Ingenieuren, die Steuergeräte-Algorithmen und Strategien besser als die Konkurrenz zu verstehen. Andere Tuner ziehen sich die Daten über OBDII-Diagnosekanäle, was zu schlechten und begrenzten Daten führt, die nur für die allgemeine Diagnose gedacht sind und nicht für den Tuningbereich.
Aber selbst dieses mächtige Werkzeug reicht nicht aus. Als Audi diesen Motor abstimmte, taten sie dies mit vielen weiteren installierten Sensoren, welche später nach Abschluss der Entwicklungen wieder demontiert wurden und in das Steuergerät modelierten. Dadurch sparen sie Geld und können ein System liefern, dass bei den urssprünglichen Betriebsparametern sehr genau modelliert wird. Wenn die Sensoren entfernt werden, prognostiziert das Motormanagementsystem Massendurchfluss, Drücke, Temperaturen und andere Parameter an verschiedenen Stellen innerhalb des Motorsystems. Sobald jedoch ein Tuner mit der Anpassung der Software oder Änderungen der Hardware beginnt sind diese Messwerte nicht mehr genau. Wir müssen also diese Sensoren während unserer Entwicklungszeit hinzufügen, genau wie einst Audi selber, um die fehlerhaften Messungen zu korrigieren und eine Kalibrierung auf Werksniveau durchzuführen.
Unser Forschungs- und Entwicklungsteam hat ein MoteC C125 Dash mit verschiedenen Sensoren mit hoher Auflösung und Datenrate im gesamten Motor installiert, um detailreiche Daten für uns zu sammeln. Dazu gehören unter anderem Race-grade-Thermoelemente und Drucksensoren vor und nach dem Ladeluftkühler und an verschiedenen Stellen im Ansaugsystem, um Einschräkungen zu lokalisieren. Wir haben außerdem Abgaskrümmerdrucksensoren und Abgasthermoelemente am Turbolader angebracht, um sicherzustellen, dass unsere Kalibrierungen innerhalb kritischer Motorgrenzen (Wellendrehzahl, EMAP, EGT, Stoßbereich, Lambdasondendruck und Temperaturkompensation) liegen. Mit einer speziellen Software von MoteC können wir kritische Daten analysieren und an unsere Kalibrierungs- und Hardwareteams liefern, um bessere Kalibrierungen zu erstellen und neue Hardwareprodukte zu entwickeln.

Mein 2013er GTI mit DSG ist nun aus der Garantie raus und hat knapp 27tkm drauf. Ich spiele mit dem Gedanken, die APR Stage 1 durchführen zu lassen, bin aber etwas verwirrt durch die möglichen Optionen und finde auch nirgends eine anständige Erklärung, weder auf der offiziellen ARP Seite, noch bei einigen APR-Tunern.

Laut Homepage wird eine Leistung auf 316 PS / 510 NM angeboten. Ist das diese "High Torque" Version? Welche Daten bietet die "Low Torque" und sollte man als DSG-Fahrer lieber letztere nehmen, sofern man nicht auch die DSG-Software upgraden lässt?

Und muss man sich dann fest entscheiden, ob man 95, 98 oder 102 Oktan fahren will, oder passt sich die Leistung der jeweiligen Oktanzahl an? Laut US Seite hätte man mit 95 Oktan 305 PS, mit 98 Oktan die 316 PS, mit 104 Oktan 328 PS.

^Franconian, alle Infos in der US Seite

https://www.goapr.com/products...3_mqb.html

Mal in die Runde gefragt.

Habe heute mal eine Anfrage an APR geschickt bezüglich einem Tuning.


265PS --> 370 PS 510NM 1519€ + Gutachten (Mit Rabatt wären wir bei 1215€)



Stimmt es , dass die APR Garantie die Werksgarantie in allen Umfängen ersetzt? Das heißt, wenn der Fensterheber, Xenon etc.. plötzlich kaputt gehen, läuft alles normal über die Garantie ab?

So hieß es zumindestens in der E-Mail, die ich heute Morgen erhalten habe vom Vertrieb.

Also ich weis ned ,aber 370 Ps bei nem Serienmotor find ich echt heftig ,vorallem 510Nm ohne DSG optimierung...

Also ich weis ned ,aber 370 Ps bei nem Serienmotor find ich echt heftig ,vorallem 510Nm ohne DSG optimierung...

Geht beides für Motor und Getriebe. DSG rutscht da noch nicht, aber ich würde es anpassen.