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Golf GTI Clubsport
Sobald die ersten Jungs über ihre TTS-Bremse schimpfen (was nicht so sehr an der Bremse selbst liegt,
sondern wie immer bei Audi an mangelnder Belüftung und fragwürdiger Belagwahl) wird man sie hinter-
hergeworfen bekommen. Beim aktuellen TTS 8S ist das ein Vierkolbensattel, und wie es aussieht passt
die Anlage knapp unter einige 17"-Räder, auf jeden Fall unter die meisten 18". Ob's mit guten Belägen
der Burner ist weiß ich nicht, aber es sieht alle mal netter aus.
ps:
Evtl. kann man die GTI-Blende des PP auch entfernen und stattdessen eine Klammer vom Passat o.ä.
einsetzen. Der GTI-Schriftzug scheint sowieso nicht besonders beständig zu sein.
pps:
Hab oben die Bilder von der Somo 40 ergänzt.
sondern wie immer bei Audi an mangelnder Belüftung und fragwürdiger Belagwahl) wird man sie hinter-
hergeworfen bekommen. Beim aktuellen TTS 8S ist das ein Vierkolbensattel, und wie es aussieht passt
die Anlage knapp unter einige 17"-Räder, auf jeden Fall unter die meisten 18". Ob's mit guten Belägen
der Burner ist weiß ich nicht, aber es sieht alle mal netter aus.
ps:
Evtl. kann man die GTI-Blende des PP auch entfernen und stattdessen eine Klammer vom Passat o.ä.
einsetzen. Der GTI-Schriftzug scheint sowieso nicht besonders beständig zu sein.
pps:
Hab oben die Bilder von der Somo 40 ergänzt.
Grüße, Mike
Man hört am liebsten das, was man sowieso schon weiß. Es geht ums Recht haben, sonst nix.
Pelzig
FAQ zum GTI Clubsport
Man hört am liebsten das, was man sowieso schon weiß. Es geht ums Recht haben, sonst nix.
Pelzig
FAQ zum GTI Clubsport
Hier nochmal ein schönes Video vom CS.
Bin nicht sicher ob wir das schonmal hatten;)
https://www.youtube.com/watch?v=ARqfQjI9W7Q
Bin nicht sicher ob wir das schonmal hatten;)
https://www.youtube.com/watch?v=ARqfQjI9W7Q
Wer Grammatik- oder Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Ich habe genug davon;)
Gruß Paulo
Bestellt Anfang April / Abholtermin 08.09.2016
Golf 7 GTI Clubsport / DSG / pure white-schwarz / 2türer / Schalensitze / 90% Tönung / Brescia / Pano / DCC / Discover Pro / Dynadio / FSE Business / VW Media Control&App-Connect / DAB+ / Active Lighting System / VZE / Geschwindigkeitsregelanlage / Blind Spot / Climatronic / DWA Plus / Spiegelpaket / Raucher / Winterpaket
Gruß Paulo
Bestellt Anfang April / Abholtermin 08.09.2016
Golf 7 GTI Clubsport / DSG / pure white-schwarz / 2türer / Schalensitze / 90% Tönung / Brescia / Pano / DCC / Discover Pro / Dynadio / FSE Business / VW Media Control&App-Connect / DAB+ / Active Lighting System / VZE / Geschwindigkeitsregelanlage / Blind Spot / Climatronic / DWA Plus / Spiegelpaket / Raucher / Winterpaket
Danke für die Bilder.
Sobald die ersten Jungs über ihre TTS-Bremse schimpfen (was nicht so sehr an der Bremse selbst liegt,
sondern wie immer bei Audi an mangelnder Belüftung und fragwürdiger Belagwahl) wird man sie hinter-
hergeworfen bekommen. Beim aktuellen TTS 8S ist das ein Vierkolbensattel, und wie es aussieht passt
die Anlage knapp unter einige 17"-Räder, auf jeden Fall unter die meisten 18". Ob's mit guten Belägen
der Burner ist weiß ich nicht, aber es sieht alle mal netter aus.
Auf basteln habe ich keine Lust mehr.
Evtl. kann man die GTI-Blende des PP auch entfernen und stattdessen eine Klammer vom Passat o.ä.
einsetzen. Der GTI-Schriftzug scheint sowieso nicht besonders beständig zu sein.
Scheint ein generelles Problem zu sein. Meine Brembo musste ich auch mit neuem Klarlack versehen.
Hat Vag die Lader- und Kolbenprobleme des 2.0 TFSI Motors eigentlich hinreichend gelöst? Weiß jemand ob Mahle Kolben verbaut sind? Waren bei den Problemen mit der Maschine tatsächlich die Kolben ursächlich oder hat ggf. die Rußablagerung durch die Direkteinspritzung damit zu tun?
Fahre momentan einen fast 12 Jahre alten 1.8T BAM, noch mit Saugrohr-Einspritzung. Gesamtlaufleistung 140.000km, davon 120.000km mit einer Literleistung von 200PS/L. Die Maschine verbraucht nicht mal Öl zwischen den Wechselintervallen. Hoffe dass der 2L Motor ähnlich robust ist!?
Zitat geschrieben von electric
Sobald die ersten Jungs über ihre TTS-Bremse schimpfen (was nicht so sehr an der Bremse selbst liegt,
sondern wie immer bei Audi an mangelnder Belüftung und fragwürdiger Belagwahl) wird man sie hinter-
hergeworfen bekommen. Beim aktuellen TTS 8S ist das ein Vierkolbensattel, und wie es aussieht passt
die Anlage knapp unter einige 17"-Räder, auf jeden Fall unter die meisten 18". Ob's mit guten Belägen
der Burner ist weiß ich nicht, aber es sieht alle mal netter aus.
Auf basteln habe ich keine Lust mehr.
Zitat geschrieben von electric
Evtl. kann man die GTI-Blende des PP auch entfernen und stattdessen eine Klammer vom Passat o.ä.
einsetzen. Der GTI-Schriftzug scheint sowieso nicht besonders beständig zu sein.
Scheint ein generelles Problem zu sein. Meine Brembo musste ich auch mit neuem Klarlack versehen.
Hat Vag die Lader- und Kolbenprobleme des 2.0 TFSI Motors eigentlich hinreichend gelöst? Weiß jemand ob Mahle Kolben verbaut sind? Waren bei den Problemen mit der Maschine tatsächlich die Kolben ursächlich oder hat ggf. die Rußablagerung durch die Direkteinspritzung damit zu tun?
Fahre momentan einen fast 12 Jahre alten 1.8T BAM, noch mit Saugrohr-Einspritzung. Gesamtlaufleistung 140.000km, davon 120.000km mit einer Literleistung von 200PS/L. Die Maschine verbraucht nicht mal Öl zwischen den Wechselintervallen. Hoffe dass der 2L Motor ähnlich robust ist!?
Dieser Post wurde 1 mal bearbeitet. Letzte Editierung: 21.11.2015 - 12:17 Uhr von Club.
Du hast dich wohl schon lange nicht mehr mit dem aktuellen Motor beschäftigt? Der hat nämlich wieder Saugrohreinspritzung. Zusätzlich zur Direkteindpritzung.
Keine Probleme mit den Kolben. Ob die bei Mahle produziert werden kann ich nicht sagen. 200 PS/L sind kein Problem und halten auch. S.u.
Keine Probleme mit den Kolben. Ob die bei Mahle produziert werden kann ich nicht sagen. 200 PS/L sind kein Problem und halten auch. S.u.
Gruß Markus - Golf7GTI.com Moderator
Gti P mit DSG, R-Motor incl. upgraded Turbo (426 PS mögl.)+LLK, Mstg umcodiert +HGP Software, Ca.400PS, HGP Kupplung, GFB DVX T9659, APR Turboinlet, Neuspeed Ladedruckrohre, Autotech Benzinpumpen Kit+Pumpenstößel, DTH komp,KW Clubsport 2-Way, KW Stabis, SuperPro Koppelstangen und Fahrwerkslager, ATS GTR 9x18 , Stehbolzen, StopTech ST60 355er 2-teilig, GTE Unterboden, , ,
Gti P mit DSG, R-Motor incl. upgraded Turbo (426 PS mögl.)+LLK, Mstg umcodiert +HGP Software, Ca.400PS, HGP Kupplung, GFB DVX T9659, APR Turboinlet, Neuspeed Ladedruckrohre, Autotech Benzinpumpen Kit+Pumpenstößel, DTH komp,KW Clubsport 2-Way, KW Stabis, SuperPro Koppelstangen und Fahrwerkslager, ATS GTR 9x18 , Stehbolzen, StopTech ST60 355er 2-teilig, GTE Unterboden, , ,
Zitat geschrieben von Speed
Du hast dich wohl schon lange nicht mehr mit dem aktuellen Motor beschäftigt? Der hat nämlich wieder Saugrohreinspritzung. Zusätzlich zur Direkteindpritzung.
Keine Probleme mit den Kolben. Ob die bei Mahle produziert werden kann ich nicht sagen. 200 PS/L sind kein Problem und halten auch. S.u.
Stimmt, habe mich noch nicht mit dem 2l Motor beschäftigt. Dafür kenne ich jede Schraube beim 1.8T
Hast du nähere Informationen bzgl. der kombinierten Einspritzung?
Ich habe gerade gesehen dass du auch aus Bochum kommst. Gibt es Treffen?
Die Saugrohreinspitzung wird aktiv, wenn Last abverlangt wird. Den Nutzen davon brauchen Dir dann ja nicht erklären 
Treffen? Organisiert halt mal.
Treffen? Organisiert halt mal.
Gruß Markus - Golf7GTI.com Moderator
Gti P mit DSG, R-Motor incl. upgraded Turbo (426 PS mögl.)+LLK, Mstg umcodiert +HGP Software, Ca.400PS, HGP Kupplung, GFB DVX T9659, APR Turboinlet, Neuspeed Ladedruckrohre, Autotech Benzinpumpen Kit+Pumpenstößel, DTH komp,KW Clubsport 2-Way, KW Stabis, SuperPro Koppelstangen und Fahrwerkslager, ATS GTR 9x18 , Stehbolzen, StopTech ST60 355er 2-teilig, GTE Unterboden, , ,
Gti P mit DSG, R-Motor incl. upgraded Turbo (426 PS mögl.)+LLK, Mstg umcodiert +HGP Software, Ca.400PS, HGP Kupplung, GFB DVX T9659, APR Turboinlet, Neuspeed Ladedruckrohre, Autotech Benzinpumpen Kit+Pumpenstößel, DTH komp,KW Clubsport 2-Way, KW Stabis, SuperPro Koppelstangen und Fahrwerkslager, ATS GTR 9x18 , Stehbolzen, StopTech ST60 355er 2-teilig, GTE Unterboden, , ,
AustriaZitat geschrieben von Speed
Die Saugrohreinspitzung wird aktiv, wenn Last abverlangt wird. Den Nutzen davon brauchen Dir dann ja nicht erklären
Treffen? Organisiert halt mal.
Das ist nicht richtig, im Teillastbereich wird mit Saugrohreinspritzung gefahren, wenn Last abverlangt wird --> Direkteinspritzung.
http://www.golf7gti.com/topic.php?p=46090#real46090
verkauft:
aktuell:
- Golf 7 GTI P - 5 T, HS
aktuell:
- Golf 7 Variant R-Line 4Motion TDI, HS, BJ 2018
- Seat Leon FR TSI, HS, BJ 2021
- Piaggio Beverly 125 I.E., BJ 2014
So isses. 
Bei Volllast ist hauptsächlich die Direkteinsprintzung aktiv. Macht auch Sinn, denn da senkt
sie Brennraumtemperatur und Klopfneigung. Die Saugrohreinspritzung hilft im mittleren Last-
und Drehzahlbereich, die bei DI-Benzinern probelmatische Partikelbildung zu reduzieren.
Das sagt SSP 522:
Die Gemischbildung
Die neuen 2,0 l-TSI-Motoren besitzen ein duales Einspritzsystem. Das bedeutet, die Gemischbildung kann über zwei
verschiedene Arten erfolgen. Bei der einen Art wird mittels TSI-Hochdruckeinspritzsystem direkt in den Zylinder
eingespritzt und bei der anderen Art kommt als Einspritzsystem die Saugrohreinspritzung SRE zum Einsatz
(SRE = Saugrohreinspritzung). Durch den Einsatz der Saugrohreinspritzung konnte der Ausstoß an feinen
Rußpartikeln stark vermindert werden.
Weitere Entwicklungsziele des dualen Einspritzsystems sind:
- Anhebung des Druckes im Hochdruckkraftsystems auf 150 bis 200 bar
- Erreichen der Partikelgrenzewerte der neuen Abgasnorm EU6 bezüglich Partikelmasse und Partikelanzahl
- Reduzierung der CO2-Abgasemissionen
- Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich
- Einbeziehung eines Saugrohreinspritzsystems
- Verbesserung der Motorakustik
Das SRE-Einspritzsystem
Die Saugrohreinspritzung wird hauptsächlich im
Teillastbereich angewendet. Dort haben die
Kraftstofftröpfchen ausreichend Zeit zu vergasen und
sich mit der Luft zu vermengen. Die Gemischbildung
lange vor der Entflammung führt zu:
- Verringerung der Partikelmasse und Rußbildung,
- geringeren CO2
- Emissionen und
- Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Das Hochdruck-Einspritzsystem
Der erhöhte Kraftstoffdruck von bis zu 200 bar
machte es notwendig, das Kraftstoff-Hochdrucksystem
konstruktiv anzupassen.
Die Hochdruckeinspritzventile wurden durch den
Einsatz von Dichtungsscheiben akustisch vom
Zylinderkopf entkoppelt. Die Position der Ventile
wurde leicht zurückgezogen. Damit verbessert sich die
Gemischbildung und die Temperaturbelastung der
Ventile konnte vermindert werden.
Das Kraftstoffhochdruckrail wurde vom Saugrohr
akustisch entkoppelt.
Die Betriebsarten
Das Regelkonzept zur Ausführung der Betriebsarten wurde anhand eines Kennfeldes vereinheitlicht. Das Kennfeld
legt fest, ob und wann der Motor im SRE- und wann im Hochdruckbetrieb gefahren wird. Es unterscheidet dabei
die folgenden Betriebsarten:
- SRE-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Zweifacheinspritzung
- Hochdruck-Dreifacheinspritzung
Je nach Temperatur, Last und Drehzahl des Motors wechselt das System zwischen den einzelnen Betriebsarten.
Motorstart
Bei kaltem Motot mit einer Kühlmitteltemperatur unter
45 °C und bei jedem Motorstart erfolgt eine dreifache
Direkteinspritzung über das Hochdruck-
Einspritzsystem in den Kompressionstakt.
Warmlauf und Katalysatorheizen
In dieser Phase erfolgt eine zweifache
Direkteinspritzung in den Ansaug- und
Kompressionstakt. Der Zündzeitpunkt ist etwas in
Richtung „spät” verschoben. Die Saugrohrklappen
sind geschlossen.
Motor läuft im Teillastbereich
Liegt die Motortemperatur über 45 °C und wird der
Motor im Teillastbereich gefahren, erfolgt die
Umschaltung in den SRE-Betrieb.
Die Saugrohrklappen bleiben weitgehend
geschlossen.
Motor läuft unter Volllast
Aufgrund der hohen Leistungsanforderung wechselt
das System wieder in den Hochdruckbetrieb. Es
erfolgt eine zweichfache Direkteinspritzung in den
Ansaug- und den Kompressionstakt.
Notlauffunktion
Fällt eines der beiden Einspritzsysteme aus, wird der
Motor vom Motorsteuergerät nur noch in dem
verbliebenen System gefahren. Somit ist gewähleistet,
dass das Fahrzeug fahrbereit bleibt.
Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument
leuchtet auf.
Ich kann ohnehin nur jedem, der sich für die Motoren interessiert und/oder der bspw. an der Leistungs-
schraube drehen will, nur dringend ans Herz legen, sich die entspr. Selbststudienprogramme von VW bzw.
Audi reinzuziehen, bspw. über Erwin-Online.
Den weit verbreiteten Optimismus teile ich ohnehin nicht. Aus dem EA888 der dritten Generation mag man
sehr leicht viel Leistung herausholen. Er ist "leistungsfreudig", keine Frage. Das bedeutet aber noch lange
nicht, dass er es auch dauerhaft gut verträgt, er also unter solchen Bedingungen besonders "standfest" ist.
Man muss sich doch nur mal ansehen, was alles gegenüber dem EA888 der ersten (GTI6, Scirocco) und der
zweiten Generation (A4 8K, A5, Q5, TT 8J Facelift) sowie im Vergleich zum EA113 (GTI5, ED30, G6R, TTS 8J
etc.) geändert wurde, und mit welchen Entwicklungszielen.
Im Mittelpunkt standen Effizienzverbresserungen durch weniger Reibung und weniger Gewicht. Das Kurbel-
gehäuse wurde dünnwandiger, die Lagerdurchmesser wurden verringert. Letzteres lässt ihn leichter laufen,
tut aber nicht unbedingt der Belastbarkeit gut - ganz im Gegenteil. Auch das Öldruckniveau wurde verringert.
Der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer mag die Abgase kühlen und so dem Lader das Leben erleich-
tern (was sich aber auch relativiert, weil gleichzeitig auf die bisherige Volllastanreicherung verzichtet wird,
was ja mit ein Grund dafür ist), aber zugleich stellt dies eine enorme thermische Belastung für den Zylinder-
kopf dar. Deshalb hat es bisher auch niemand so gemacht. Der Kopf ist ja ohnehin hoch belastet, jetzt kommt
auch noch die gewaltige Wärmemenge des Krümmers dazu. Wie lange geht das gut, wenn man den Motor auf
knapp 400 PS pusht? Über 70 % der eingesetzen Energie sind Abwärme, und das ist nun mal bei einem 375 PS
fast doppelt so viel wie bei 220 PS.
Es spricht für Audi als Entwickler, dass wir bislang noch nicht von vielen Problemen lesen. Ich will auch keine
Panik vebreiten, sondern lediglich das Bewusstsein für die Problematik fördern, mehr nicht. Trotzdem hat alles
seine Grenzen.
Weitere Auszüge aus dem SSP 522, die dies verdeutlichen:
Entwicklungsziele waren:
- Verringerung des Motorgewichtes
- Verringerung der Reibung innerhalb des Motors
Motormechanik
Die folgenden Merkmale in der Motormechanik zeichnen die Weiterentwicklung der 2,0 l-TSI-Motorenbaureihe
aus:
- Gewichtseinsparung von in Summe 7,8 kg
- Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer
- wälzgelagerte Ausgleichswellen
- kleinere Hauptwellenlager der Kurbelwelle mit nur noch vier Gegengewichten
- Abgas-Turbolader mit elektrischer Waste-Gate-Klappen-Betätigung
- verringertes Öldruckniveau
Allein beim Zylinderblock ist es durch eine konsequente Überarbeitung der Zylinderblockarchitektur gelungen,
2,4 kg Gewicht gegenüber dem Vorgängermodell einzusparen. Die Zylinderwandstärke wurde von ca. 3,5 mm auf
ca. 3 mm reduziert.
Der Kurbeltrieb
Durch die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen am Kurbeltrieb konnte die innere Reibung, bei gleichzeitiger
Gewichtseinsparung, weiter verringert werden.
Die Kurbelwelle
Die Hauptlagerdurchmesser wurden von 52 mm auf
48 mm reduziert. Die Anzahl der Gegengewichte ist
von acht auf vier Gegengewichte gesunken.
Die oberen und unteren Hauptlagerschalen sind
zweischichtig und ohne Bleizusatz aufgebaut.
Die Gewichtseinsparung an der Kurbelwelle beträgt
1,6 kg.
Pleuel
Die Pleuel sind als Crackpleuel gefertigt. Im unteren
Pleuelauge kommen, wie bei den Hauptlagern
zweischichtige Lagerschalen ohne Bleizusatz zum
Einsatz. Die Bronzebuchse im oberen Pleuelauge ist
entfallen. Dafür erhalten die Kolbenbolzen eine
spezielle Oberflächenbeschichtung aus Kohlenstoff.
Kolben
Das Kolbenspiel wurde vergrößert, um die Reibung in
der Warmlaufphase des Motors zu verringern.
Zusätzlich kommt zur Verschleißminderung eine
Kohlenstoffbeschichtung zum Einsatz.
Der obere Kolbenring ist als Rechteckring ausgeführt,
der mittlere Kolbenring ist ein Nasenminutenring und
der dritte Kolbenring ein zweiteiliger
Dachfasenschlauchfederring zum Ölabstreifen.
Bei Volllast ist hauptsächlich die Direkteinsprintzung aktiv. Macht auch Sinn, denn da senkt
sie Brennraumtemperatur und Klopfneigung. Die Saugrohreinspritzung hilft im mittleren Last-
und Drehzahlbereich, die bei DI-Benzinern probelmatische Partikelbildung zu reduzieren.
Das sagt SSP 522:
Zitat
Die Gemischbildung
Die neuen 2,0 l-TSI-Motoren besitzen ein duales Einspritzsystem. Das bedeutet, die Gemischbildung kann über zwei
verschiedene Arten erfolgen. Bei der einen Art wird mittels TSI-Hochdruckeinspritzsystem direkt in den Zylinder
eingespritzt und bei der anderen Art kommt als Einspritzsystem die Saugrohreinspritzung SRE zum Einsatz
(SRE = Saugrohreinspritzung). Durch den Einsatz der Saugrohreinspritzung konnte der Ausstoß an feinen
Rußpartikeln stark vermindert werden.
Weitere Entwicklungsziele des dualen Einspritzsystems sind:
- Anhebung des Druckes im Hochdruckkraftsystems auf 150 bis 200 bar
- Erreichen der Partikelgrenzewerte der neuen Abgasnorm EU6 bezüglich Partikelmasse und Partikelanzahl
- Reduzierung der CO2-Abgasemissionen
- Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich
- Einbeziehung eines Saugrohreinspritzsystems
- Verbesserung der Motorakustik
Das SRE-Einspritzsystem
Die Saugrohreinspritzung wird hauptsächlich im
Teillastbereich angewendet. Dort haben die
Kraftstofftröpfchen ausreichend Zeit zu vergasen und
sich mit der Luft zu vermengen. Die Gemischbildung
lange vor der Entflammung führt zu:
- Verringerung der Partikelmasse und Rußbildung,
- geringeren CO2
- Emissionen und
- Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Das Hochdruck-Einspritzsystem
Der erhöhte Kraftstoffdruck von bis zu 200 bar
machte es notwendig, das Kraftstoff-Hochdrucksystem
konstruktiv anzupassen.
Die Hochdruckeinspritzventile wurden durch den
Einsatz von Dichtungsscheiben akustisch vom
Zylinderkopf entkoppelt. Die Position der Ventile
wurde leicht zurückgezogen. Damit verbessert sich die
Gemischbildung und die Temperaturbelastung der
Ventile konnte vermindert werden.
Das Kraftstoffhochdruckrail wurde vom Saugrohr
akustisch entkoppelt.
Die Betriebsarten
Das Regelkonzept zur Ausführung der Betriebsarten wurde anhand eines Kennfeldes vereinheitlicht. Das Kennfeld
legt fest, ob und wann der Motor im SRE- und wann im Hochdruckbetrieb gefahren wird. Es unterscheidet dabei
die folgenden Betriebsarten:
- SRE-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Zweifacheinspritzung
- Hochdruck-Dreifacheinspritzung
Je nach Temperatur, Last und Drehzahl des Motors wechselt das System zwischen den einzelnen Betriebsarten.
Motorstart
Bei kaltem Motot mit einer Kühlmitteltemperatur unter
45 °C und bei jedem Motorstart erfolgt eine dreifache
Direkteinspritzung über das Hochdruck-
Einspritzsystem in den Kompressionstakt.
Warmlauf und Katalysatorheizen
In dieser Phase erfolgt eine zweifache
Direkteinspritzung in den Ansaug- und
Kompressionstakt. Der Zündzeitpunkt ist etwas in
Richtung „spät” verschoben. Die Saugrohrklappen
sind geschlossen.
Motor läuft im Teillastbereich
Liegt die Motortemperatur über 45 °C und wird der
Motor im Teillastbereich gefahren, erfolgt die
Umschaltung in den SRE-Betrieb.
Die Saugrohrklappen bleiben weitgehend
geschlossen.
Motor läuft unter Volllast
Aufgrund der hohen Leistungsanforderung wechselt
das System wieder in den Hochdruckbetrieb. Es
erfolgt eine zweichfache Direkteinspritzung in den
Ansaug- und den Kompressionstakt.
Notlauffunktion
Fällt eines der beiden Einspritzsysteme aus, wird der
Motor vom Motorsteuergerät nur noch in dem
verbliebenen System gefahren. Somit ist gewähleistet,
dass das Fahrzeug fahrbereit bleibt.
Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument
leuchtet auf.
Ich kann ohnehin nur jedem, der sich für die Motoren interessiert und/oder der bspw. an der Leistungs-
schraube drehen will, nur dringend ans Herz legen, sich die entspr. Selbststudienprogramme von VW bzw.
Audi reinzuziehen, bspw. über Erwin-Online.
Den weit verbreiteten Optimismus teile ich ohnehin nicht. Aus dem EA888 der dritten Generation mag man
sehr leicht viel Leistung herausholen. Er ist "leistungsfreudig", keine Frage. Das bedeutet aber noch lange
nicht, dass er es auch dauerhaft gut verträgt, er also unter solchen Bedingungen besonders "standfest" ist.
Man muss sich doch nur mal ansehen, was alles gegenüber dem EA888 der ersten (GTI6, Scirocco) und der
zweiten Generation (A4 8K, A5, Q5, TT 8J Facelift) sowie im Vergleich zum EA113 (GTI5, ED30, G6R, TTS 8J
etc.) geändert wurde, und mit welchen Entwicklungszielen.
Im Mittelpunkt standen Effizienzverbresserungen durch weniger Reibung und weniger Gewicht. Das Kurbel-
gehäuse wurde dünnwandiger, die Lagerdurchmesser wurden verringert. Letzteres lässt ihn leichter laufen,
tut aber nicht unbedingt der Belastbarkeit gut - ganz im Gegenteil. Auch das Öldruckniveau wurde verringert.
Der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer mag die Abgase kühlen und so dem Lader das Leben erleich-
tern (was sich aber auch relativiert, weil gleichzeitig auf die bisherige Volllastanreicherung verzichtet wird,
was ja mit ein Grund dafür ist), aber zugleich stellt dies eine enorme thermische Belastung für den Zylinder-
kopf dar. Deshalb hat es bisher auch niemand so gemacht. Der Kopf ist ja ohnehin hoch belastet, jetzt kommt
auch noch die gewaltige Wärmemenge des Krümmers dazu. Wie lange geht das gut, wenn man den Motor auf
knapp 400 PS pusht? Über 70 % der eingesetzen Energie sind Abwärme, und das ist nun mal bei einem 375 PS
fast doppelt so viel wie bei 220 PS.
Es spricht für Audi als Entwickler, dass wir bislang noch nicht von vielen Problemen lesen. Ich will auch keine
Panik vebreiten, sondern lediglich das Bewusstsein für die Problematik fördern, mehr nicht. Trotzdem hat alles
seine Grenzen.
Weitere Auszüge aus dem SSP 522, die dies verdeutlichen:
Zitat
Entwicklungsziele waren:
- Verringerung des Motorgewichtes
- Verringerung der Reibung innerhalb des Motors
Motormechanik
Die folgenden Merkmale in der Motormechanik zeichnen die Weiterentwicklung der 2,0 l-TSI-Motorenbaureihe
aus:
- Gewichtseinsparung von in Summe 7,8 kg
- Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrümmer
- wälzgelagerte Ausgleichswellen
- kleinere Hauptwellenlager der Kurbelwelle mit nur noch vier Gegengewichten
- Abgas-Turbolader mit elektrischer Waste-Gate-Klappen-Betätigung
- verringertes Öldruckniveau
Allein beim Zylinderblock ist es durch eine konsequente Überarbeitung der Zylinderblockarchitektur gelungen,
2,4 kg Gewicht gegenüber dem Vorgängermodell einzusparen. Die Zylinderwandstärke wurde von ca. 3,5 mm auf
ca. 3 mm reduziert.
Der Kurbeltrieb
Durch die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen am Kurbeltrieb konnte die innere Reibung, bei gleichzeitiger
Gewichtseinsparung, weiter verringert werden.
Die Kurbelwelle
Die Hauptlagerdurchmesser wurden von 52 mm auf
48 mm reduziert. Die Anzahl der Gegengewichte ist
von acht auf vier Gegengewichte gesunken.
Die oberen und unteren Hauptlagerschalen sind
zweischichtig und ohne Bleizusatz aufgebaut.
Die Gewichtseinsparung an der Kurbelwelle beträgt
1,6 kg.
Pleuel
Die Pleuel sind als Crackpleuel gefertigt. Im unteren
Pleuelauge kommen, wie bei den Hauptlagern
zweischichtige Lagerschalen ohne Bleizusatz zum
Einsatz. Die Bronzebuchse im oberen Pleuelauge ist
entfallen. Dafür erhalten die Kolbenbolzen eine
spezielle Oberflächenbeschichtung aus Kohlenstoff.
Kolben
Das Kolbenspiel wurde vergrößert, um die Reibung in
der Warmlaufphase des Motors zu verringern.
Zusätzlich kommt zur Verschleißminderung eine
Kohlenstoffbeschichtung zum Einsatz.
Der obere Kolbenring ist als Rechteckring ausgeführt,
der mittlere Kolbenring ist ein Nasenminutenring und
der dritte Kolbenring ein zweiteiliger
Dachfasenschlauchfederring zum Ölabstreifen.
Grüße, Mike
Man hört am liebsten das, was man sowieso schon weiß. Es geht ums Recht haben, sonst nix.
Pelzig
FAQ zum GTI Clubsport
Man hört am liebsten das, was man sowieso schon weiß. Es geht ums Recht haben, sonst nix.
Pelzig
FAQ zum GTI Clubsport
Zitat geschrieben von medolino
Ich fasse mal zusammen
Schmitz10 = KW47
FloGTI = KW48
Maurix = KW49
GTI-Edition = KW50
edi40 =KW53
Schmitz10 = KW47
FloGTI = KW48
Maurix = KW49
GTI-Edition = KW50
edi40 =KW53
Zitat geschrieben von FloGTI
Was bekommt der Sieger? 
Zitat geschrieben von koaschten
Keinen auf den Deckel
Soooo werte Kollegen heute ist Sonntag und der letzte Tag von KW47. Bisher erfolgt keine Markteinführung. Heute wird auch nichts mehr passieren. Der erste Kandidat ist daher bereits raus.
Schmitz10
= KW47 FloGTI = KW48
Maurix = KW49
GTI-Edition = KW50
edi40 =KW53
FloGTI für dich fängt die Uhr in Kürze an zu ticken
Wer Grammatik- oder Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Ich habe genug davon;)
Gruß Paulo
Bestellt Anfang April / Abholtermin 08.09.2016
Golf 7 GTI Clubsport / DSG / pure white-schwarz / 2türer / Schalensitze / 90% Tönung / Brescia / Pano / DCC / Discover Pro / Dynadio / FSE Business / VW Media Control&App-Connect / DAB+ / Active Lighting System / VZE / Geschwindigkeitsregelanlage / Blind Spot / Climatronic / DWA Plus / Spiegelpaket / Raucher / Winterpaket
Gruß Paulo
Bestellt Anfang April / Abholtermin 08.09.2016
Golf 7 GTI Clubsport / DSG / pure white-schwarz / 2türer / Schalensitze / 90% Tönung / Brescia / Pano / DCC / Discover Pro / Dynadio / FSE Business / VW Media Control&App-Connect / DAB+ / Active Lighting System / VZE / Geschwindigkeitsregelanlage / Blind Spot / Climatronic / DWA Plus / Spiegelpaket / Raucher / Winterpaket
Dieser Post wurde 1 mal bearbeitet. Letzte Editierung: 22.11.2015 - 09:13 Uhr von medolino.
Ohne dass ich jetzt großartig was in dem Thread gelesen habe verstehe ich nicht, dass man großartig Gedanken an den CS verlieren kann. Er ist für mich uninteressant. Der Golf 8 wird flacher, breiter (optisch also sportlicher) und soll als GTI so stark werden wie jetzt der CS. Als Performance dann mit rund 300 PS und als CS mit 326 PS kommen. Also wer die Leistung braucht kann sich sein 7er GTI ja chipen. Und dann warten bis der 8er kommt...
Kann aber auch sein, dass wenn viele so denken wie ich und sich der 7er CS nicht gut verkauft, dass er dann später zu einem Sammelstück wird. Quasi erster "echter" CS...
LG
Rainer
Kann aber auch sein, dass wenn viele so denken wie ich und sich der 7er CS nicht gut verkauft, dass er dann später zu einem Sammelstück wird. Quasi erster "echter" CS...
LG
Rainer
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