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mit Achsträger ist doch der Aggregateträger gemeint, oder?

und kannst du mir den "Dackelgang" mal erklären
hab das auf der Facebookseitze deines (?) Einbauers bereits gelesen, konnte aber nicht so recht was mit anfangen

Danke und MFg Stefan

weil das im Werk bei der "Hochzeit" zu aufwändig wäre?!?!?!?



Achsträger - Aggregatträger....genau

Sowohl mein "Einbauer" (XBM), als auch mein aktueller "Betreuer" (413Motorsport) achten darauf.
Beim Einbau haben wir dem ausmitteln keine Große Bedeutung zugeschreiben, und haben nur den Sturz gleichmäßig justiert. Allerdings war das Fahrverhalten bei hoher Geschwindigkeit und beim Bremsen für meine Fahrwise und mein Popometer nicht optimal....agiles Heck ok, aber ich mag es nicht, wenn das Heck einen förmlich "überholt"!
Also Vorderachse ausgemittelt und siehe da, keinen Dackel, eher Windhund

"Dackelgang" ist gefühlt dieses überholen des Heck....nicht ein "auskeilen" in beide Richtungen durch Agilität....sondern immer schön in die gleiche Richtung und wird durch einen Achsversatz zwischen Vorder- und Hinterachse hervorgerufen!

genau, bei 413 hatte ich das mal gelesen
also hat XBM nur den Sturz via Domlager gleichmässig eingestellt?

bei der letzten Vermessung (vom GTD) hat der Betrieb in dem ich jetzt auch einbauen lasse direkt den AGT gelöst und gemittelt.
Hat mich damals schon erstaunt weil zuvor noch nie gesehen, auf Nachfrage wurde die Massnahme auch erklärt ..
Bin dann guter Dinge was deren Arbeit angeht.
Danke für die Aufklärung, vom Dackelgang kann ich aktuell nichts merken bei meinem
wenn, bricht er wie erwartet (Richtung) mit dem Heck leicht aus bevor ESP greift
mfg
Stefan

genau, richtig verstanden!



wenn der AGT gelöst und korrekt ausgemittelt wurde, sollte der Golf schonmal deutlich weniger "dackeln".
ist aber kein reines "Golf-Problem"....ist halt Einstellungssache, vgl: http://kfzvermessung.de/achsve...spurweite/
Dackellauf, Dackelgang.....fakt ist, der geradeauslauf ist eher suboptimal und beim bremsen überholt einen das Heck dann regelrecht.

dieses "ausbrechen" kann man auch in den Griff bekommen...einerseits, wenn es quasi immer in die gleiche Richtung ist, durch ausmitteln der VA (weil dann istz es eher Achsversatz und "Dackellauf"), andererseits, wenn das heck richtig lose "auskeilt" und wedelt dann kann/sollte man gleichzeitig noch die Vorspur an der Hinterachse erhöhen, sowie auf korrekte Sturz Einstellung achten. ein etwas geringerer Luftdruck an der Hinterachse sorgt ebenfalls für Grip und wenn man die Möglichkeit hat, kann man auch mit der Dämpfereinstellung spielen (Zugstufe)

Das seitengleiche Einstellen sollte zwar Erstrebenswert sein, aber vom Ausmitteln des Aggregatträgers sollte man sich nicht zu viel versprechen. Es ist zwar eine gute, aber auch etwas aufwendige Sache, die viele scheuen. Der VA Sturz liegt nach einer Tieferlegung meist im Bereich um -1° Durch das Einstellen der Spur im Bereich um 0°5" bis 0°10" reduziert sich der Sturz auch wieder etwas. Solange die Werte in diesem Bereich liegen, braucht man sich eigentlich keine allzugroßen Gedanken um einen höheren Reifenverschleiss zu machen, zumindest habe ich mit diesen Einstellungen bei div. Fzg. noch keinen erhöhten oder relevanten einseitigen Verschleiss feststellen können.
Wird das Vermitteln ausgeführt, sollten neue Schrauben verwendet und mit dem richtigen Drehmoment angezogen werden.
Es könnte sein das im Nachgang Knackgeräusche entstehen, durch den nicht richtig festsitzenden Aggregatträgers.

Ich weiß gar nicht, wo ich anfangen soll. Hier wurde einiges nütz-
liches und richtiges geschrieben, und einiges sachlich falsches, das
außerdem zu allem Überfluss vom eigentlichen Problem nur ablenkt.

Hilfreich, nützlich und wahrscheinlich auch völlig richtig ist, was
Andi zur Sturzeinstellung an der VA sagte. Das Verschieben des AGT
macht ein Ausmitteln der Sturzwerte li + re möglich (das eine "auf
Kosten" des anderen), und zusätzlich ist anscheinend auch etwas
Spielraum oben in den Domlagern nach Lösen der drei Schrauben,
wodurch sich dann nicht nur beide Seiten angleichen lassen, sondern
man auch den Sturz insgesamt etwas verringern oder erhöhen kann.
Ich habe letzteres noch nicht an einem MQB-Modell versucht, aber
ich gehe davon aus, viel wird es nicht sein. Vielleicht erklärt dieser
zusätzliche Freiheitsgrad aber auch gewisse Herstellungstoleranzen.

Was leider nicht nur nicht stimmt, sondern dazu noch in die Irre führt,
ist die Sache mit dem Dackelgang.

Ich würde flashoff00 dazu raten, diese Nebendiskussion vollständig
zu ignorieren, weil ihn das vermutlich nur verwirrt.
Der sog. "Dackelgang" hat nichts mit dem Sturz zu tun. Dackelgang
bedeutet, dass ein Auto schief zur Fahrtrichtung läuft, dabei aber
doch geradeaus und mit gerade stehendem Lenkrad. natürlich nicht
so stark wie es ein Dackel tut, sondern nur wenige Winkelminuten,
die man deshalb mit dem bloßen Auge auch nicht sieht. Mit dem sog.
"Achsversatz" hat es absolut nichts zu tun. Und in deiner Erkärung,
Andi, vermischst du beides.
"Achsversatz" ist die nicht mittige Ausrichtung der entspr. Achse
zur Karosserie. Man kann ihn u. U. - wenn er sehr heftig ausfällt -
sogar auch mit bloßem Auge sehen bei sehr kritischen Rad/Reifen-
kombinationen, indem es li + re unterschiedlich eng wird.
Beim Fahren merkt man davon aber trotzdem gar nichts, solange
Spur, Sturz und Nachlauf stimmen.

Weiter mag ich darauf an dieser Stelle gar nicht eingehen, weil es
wie gesagt lediglich in die Irre führt, und mit dem Problemchen von
flashoff00 nichts zu tun hat. Und um genau das geht es doch hier.





Selbst mit deinem 88er LI geht das an der HA völlig in Ordnung,
solange du Vmax und volle Beladung meidest. In AT wirst du ja
eher selten mit 250 unterwegs sein, und wenn du über deutsche
Autobahnen brettern oder mit vier Personen + Gepäck unterwegs
zu sein planst, dann ist ggf. der Luftdruck in zwei Minuten wieder
erhöht.



Naja, überleg mal, 59 Minuten sind ein ganzes Grad*, und diese 36
Minuten nicht nur ein gutes halbes Grad. Du hast derzeit demnach
links fast doppelt so viel Sturz wie rechts. Das ist nur deshalb noch
gerade so in der Herstellertoleranz, weil VW äußerst großzügige To-
leranzen festgesetzt hat, mglw. um die Produktion kostengünstiger
zu gestalten (womit evtl. auch Flos Frage beantwortet wäre) und
um Gewährleistungsansprüche (die ebenfalls Geld kosten) abzubü-
geln (nach dem Motto, was willst du denn, es passt doch noch). Ich
möchte da auch zwei0 etwas widersprechen. Es kommt beim Sturz
zwar nicht auf ein paar wenige Winkelminütchen an, aber fast ein
halbes Grad Differenz an einem neuen Auto, das rund 250 geht, das
muss einfach nicht sein, zumal ich schon von sicht- und messbar un-
terschiedlichen Verschleißbildern an der VA ausgehen würde. Es wär
doch schade um die Reifen.

Wie gesagt, ich würde es machen lassen. Der Ansatz, dass es sich bei
einigen Schrauben um sog. Dehnschrauben handeln könnte, die dann
ggf. zu ersetzen sind, ist aber nicht verkehrt. Es wäre toll, wenn das
jemand über ErWin etc. klären könnte. Ganz anders als noch bei der
Vorgängerplattform sind mir aber beim MQB-Golf VII mit seinem Stahl-
blech-AGT keine Probleme mit "Wanderbewegungen" und "Knackge-
räuschen" bekannt.





* 60' (60 Minuten) = 1° (ein Grad)

das habe ich dazu gesagt und es nicht verwirrend oder irreführend, wie ich finde!
die "Phänomene" sind beim fahren deutlich voneinander zu trennen...!
dazu auch der Link mit Erklärungen.

und zum Dackellauf indet man u.a. hier http://www.durr.com/fileadmin/...ik_d06.pdf
folgendes: Differenzwinkel zwischen geometrischer Fahrachse und Symmetrieachse des Fahrzeuges
-> also "Achsversatz"

mit viel Gluck erreicht man mit dem Aggregattr. eine Angleichung um ca. 10 max. 15" Den Grund eines evtl. höheren Reifenverschleisses sehe ich eher in einer erhöhten Vorspur bzw. Gesamtspur. Dem sollte man mehr Aufmerksamkeit schenken. Die Reifen radieren sich hier deutlich mehr ab, als durch einen im Rahmen befindlichen Sturz.

15 min würden sogar völlig genügen, um es perfekt zu machen. Und wenn es
nur jeweils rund 10 min sind, dann hätte man nur noch 10 min Differenz, und
damit könnte man mehr als gut leben.
Der absolute Reifenverschleiß ist ein Ding, die Verteilung des Verschleißes,
also das sog. Verschleißbild ist ein anderes. Wir haben ihm ja auch keine
nennenswerten Änderungen an der Spur der VA ans Herz gelegt, sondern
bewusst nur hinten, und da spricht nicht nur das gewünschte Mehr an Stabi-
lität für ein Erhöhen des Vorspurwerts, sondern auch die klassische Grund-
regel, wonach zu einem hohen Sturz auch eine etwas größere Vorspur ge-
hört. Wohlgemerkt, es ist nicht absolut gesehen viel Sturz, aber im Vergleich
zur VA eben schon. Und momentan ist schließlich auch weniger Vorspur vor-
handen als VW zulässt, da bleibt Spielraum genug. 20 min sind immer noch
ein ziviler Wert. Für den TT sind um die 25 min vorgesehen, für die meisten
Hecktriebler ebenfalls.


Andi, du verzeihst mir, dass ich jetzt nicht 40 seiten lese, aber danke dafür,
ich hole es gerne irgendwann nach.
Ich habe jetzt aber auch nur begrenzten Nachholbedarf. Dackellauf ist und
bleibt was anderes als Achsversatz, egal wieviele Publikationen man liest.

Irreführend nannte ich es deshalb, weil wir hier von seinen ungleichen Sturz-
werten an der VA sprachen. Damit hat aber weder Achsversatz noch Dackel-
lauf etwas zu tun. Außerdem trägt das kaum dazu bei, ihm die Notwendigkeit
eines Ausmittelns zu vermitteln. Da reicht es doch völlig, sich auf das wirklich
Wesentliche zu konzentrieren, und das ist der Reifenverschleiß. Rate doch
mal, warum ich mir Ausflüge in potenziell unterschiedliches Kurvenverhalten
verkniffen habe. Machen wir es nicht unnötig kompliziert.

das ausmitteln der Vorderachse erleichtert die Sturzeinstellung der Vorderachse
das ausmitteln der Vorderachse setzt den AGT in die mitte der geometrischen Fahrachse und die Spureinstellung wird exakter

und ausgemittelt steht die Vorderachse nun besser zur Fahrzeuglängsmittelebene an der Hinterachse

weil beim losen Heck muss man unterscheiden, ob es das Heck bei Fahrt oder beim Bremsen tendenziell eher in eine und meist gleiche Richtung zieht, weil dann ist es Dackellauf oder ob das Heck einfach unruhig auskeilt/wedelt, denn dann ist die Vorspur und Sturzeinstellung der Hinterachse schuld