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Danke NeXo für den Link.
Ich vermute mal, wenn man den genauen Aufbau wissen will wird man so ein Teil zerlegen müssen.
Man erkennt aber dass die Welle vom Diff zur FXD wesentlich dicker ist als die Welle vom FXD zum Rad. Es wird also wohl schon so sein dass hier eine Welle in der Welle läuft.

HIER auch mal ein Geniales Video für all diejenigen die schon immer wissen wollten wie ein Differentialgetriebe genau Funktioniert. Auch wenn ihr euch denkt "was soll das denn?", schaut euch das Video von Anfang an an.

Ich spüre die Sperre zur zeit eigentlich oft.
Wenn ich dann die selbe Strecke mit meinem 6er GTI fahr und in der Selben Kurve auch voll aufs Gas gehe dann fängt es links vorne schon mal an zu qualmen.
Ich würde die Sperre nicht mehr hergeben wollen

@wizard
Gehört doch dazu...

Hier ein .swf zur Animation eines Diffs:
Diff-Animation

Eine bei Youtube:


Und noch eins von Youtube mit CATIA:


Im Intranet im Werk gibt es dazu eine sehr geile Animation...

XDS würde das Rad bremsen, somit würde das andere Rad Moment bekommen -> bis dies gebremst wird.

Ähm, wie kommt das Moment auf die andere Seite wo es doch gegen die Bremse drückt?

@ logo: schau dir das schwarz/weiß Video an das ich als Link in Post Nr. 71 habe, dann weißt du die Antwort auf deine Frage. Das ist mit Worten schwer zu erklären.

@logo
Kannst dir auch gern die Flash-Animation angucken...

Vielleicht hilft dir das Video, die Animation und der Text hier weiter:
Sagen wir ich fahre geradeaus. Linkes Rad auf Schnee, rechtes auf Nässe. Nässe hat mehr Grip als Schnee.

Jetzt geben wir Gas, beide Räder wollen Vorwärts drehen. Nun passiert es aber, dass das linke Rad "zuerst" durchdreht, weil es weniger Grip hat (Schnee).

Das Differential ist dafür da, Drehzahlunterschiede an den Rädern zuzulassen (z.B. in der Kurve dreht das innere ja weniger als das äußere, weil es weniger Weg hat)

Da wäre aber das Problem, das "Schneerad" würde durchdrehen und immer weiter durchdrehen.

Bremsen wir nun das Rad, halten es also "fest", bekommt das andere Rad wieder mehr Moment.
Problem dabei ist, das Antriebsleistung durch das abbbremsen verloren geht.

Da kommt die Sperre ins Spiel. Je nachdem wie Sie nun sperrt, lässt das Differential nicht mehr "vollen" Drehzahlunterschied zu.

Gehen wir in dem Fall davon aus, das die Sperre zu 100% sperrt. Das heißt,
dass beide Räder die gleiche Drehzahl aufweisen und somit auch das gleiche Drehmoment bekommen (50/50 Verteilung).

Nun dreht das Schneerad natürlich weiter durch, doch das Nässerad schiebt Vorwärts (soweit Grip vorhanden).

Kleines Problem daran: Das Nässerad (im jetzigen Fall ja das Rechte) würde den Wagen nach links drücken. Daher gut festhalten das Lenkrad.


Differentiale wurden gebaut, um Torsionspannungen in den Achsen in Kurven zu verhindern (???) (Auch Handling in Kurven).
Differentialsperren wurden gebaut, um die Nachteile des Differentials in bestimmten Situationen zu eliminieren.

Nicht nur in Kurven, sondern auch Geradeausfahrten.

Geradeaus würde auch immer (naja, zu 99,9% vielleicht) ein Rad durchdrehen. Auch wenn es trocken ist.
Da hilft die Sperre auch, denn Sie sperrt voll und die Räder drehen wenn gemeinsam durch... (Dann aber ASR)


Noch was zum abbremsen:
Bremst ein Rad, geht das Moment auf das andere...
Fahre mal ein Geländewagen und nimm die Sperre raus.
Wenn ein Rad in der Luft hängt (das andere wird "festgehalten" von Boden) ist Feierabend mit Bewegung...

Oder beide Räder würden im Schlammloch stecken. Ohne Sperre gräbt nur eins, mit würden beide Graben...


Hoffe es ist klarer geworden mit dem "abbremsen".


Ein Kollege hat noch nen alten Audi mit mechanischer Sperre (entweder 0% oder 100%).
Wenn die Sperre sperrt, geht er definitiv besser Vorwärts als ohne Sperrung.
Problem sind dann aber Kurven, aufgrund der 100% Sperrung.

Und genau dafür gibt es nun unsere, elektrisch stufenlos geregelte, mechanische Sperre... *FREU*


Ich tausche am Donnerstag noch das Auto mit nem Kollegen, der ihn ohne "P" hat.
Möchte mir davon mal ein Bild machen, wenn es die gleichen Wägelchen sind.

Und zur Zeit ist ja Frühling am Tage...

Ach ja - wie schön einfach ist das doch an meinem Jimny mit den beiden MANUELL sperrbaren Achsdifferentialen ...

Manuell ZU wenn Bedarf - Manuell AUF wenn kein Bedarf ...

@Harald

(Aber dazu muss man Wissen wann auf und zu)


@logo
Hier eine Animation vom Audi Sport Differential

Da erkennt man auch gut, was das andere Rad macht, wenn das andere "langsamer" wird (z.B. weil es gebremst wird...)


Hier eins, dass das Abbremsen zeigt (bei 3:49):



@all
Was zum Thema: 1000€ (?) für die P Version drauf?
Diff-Sperren


@Harald
Kurz was halb-OT (Wegen Haldex Gen5 beim R).

Wir hatten das Thema Verbrauch beim R.
In dem Video bei Borg-Warener sieht man, das die Haldex am Hinterachsdifferential verbaut ist.
Somit wird immer die Eingangswelle der Haldex und vor allem der "größte" Spritfresser am System, die Kardanwelle, angetrieben.
Die sagen zwar, das der Sekundäre Antriebsstrang "abgeschaltet" wird, aber die sehen genauso wie "permanent" den "sekundären Antriebsstrang" nur als Hinterachse...

Für mich wäre "sekundär" in dem Fall ja auch alles was nach hinten geht...

@ NeXo: dann frag doch mal ob du das Video aus dem Werk hier reinstellen darfst.

Wegen dem Mehrverbrauch beim R durch den Allrad: Selbst wenn der Abgeschaltet ist weil die Haldex bei nichtbedarf trennt: Es ist doch eigentlich ganz egal wo die Haldexkupplung trennt, vorne oder hinten oder gar nicht. Am Verbrauch würde das nichts ändern wenn ich mich nicht irre. Im Falle so wie es jetzt umgesetzt ist, dass die Haldexkupplung hinten sitzt, dann wird die Kardanwelle bis dort hin vom Motor direkt angetrieben, und alles was danach kommt, also das Diff auf der Hinterachse sowie die Antriebswellen werden indirekt von den Reifen über die Vorwärtsbewegung des Autos angetrieben. Aber diese Arbeit wird ja auch vom Motor übernommen, also muss der Motor doch den kompletten Antriebsstrang bis zu den Hinterrädern mit antreiben.
Wenn die Haldex vorne sitzen würde, dann würde die Kardanwelle nach hinten eben nicht vom Motor direkt, sondern indirekt von hinten angetrieben werden. Weißt du was ich meine?
Vom Kraftaufwand müsste das doch eigentlich ganz egal sein? Einen Verbrauchsvorteil würde eine Trennung des hinteren Antriebsstranges nur dann bringen, wenn er komplett still stehen würde, also vorne UND hinten Abgekoppelt werden würde. Oder liege ich da falsch?

Puh... du fragst/sagst Sachen

So habe ich noch gar nicht drüber nachgedacht

Ich denke, das es anders herum, also Haldex vorne, in dem Fall besser wäre für den Verbrauch.

Gerade keine Zeit wirklich drüber nachzudenken, aber denk an folgendes:
Ist die Heckachse abgeschaltet, verbraucht der Wagen weniger, obwohl er ja den Rest über die Heckräder auch schleppt...

Somit ergibt sich, dass wenn er die Kardan über die Heckräder schleppt der Verbrauch ja auch begünstigt wird.

Aber du hast Recht, würde die Kardan "gar nicht" mitlaufen bei "Front" wäre es für den Verbrauch sicherlich besser...

Ich komm später nochmal drauf zurück...