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Gefühlt spricht der LM440 bei mir etwas später an als vorher, liegt aber auch an der Abstimmung. Das Drehmoment kickt nicht so krass rein wie vorher mit Serienlader und der vorherigen Abstimmung. Das schont natürlich Getriebe und Antriebsstrang usw. Das ist beim Frontkratzer natürlich auch besser, vor allem wenn es noch gangabhängig auf der Straße abgestimmt wurde, um maximale Traktion auch im 2. Gang zu haben. Ich fahre knapp 380 PS und 500 NM mit schonendem maximalen Ladedruck von 1.5 Bar, wie es in dem Bild von HGR geschrieben ist.
Nun lese ich hier, dass der GTI Motor doch mehr abkönnte und die einzige Schwachstelle der Lader wäre. Könnte ich theoretisch den LM440 bei mir voll ausreizen ohne den Motor zu machen?! HGR hatte mir davon abgeraten und mir auch dringlichst das VWR Catch Can ans Herz gelegt, das natürlich auch verbaut wurde. VWR Inlet ist auch drin, also würde das die Problematik mit dem 2. Zylinder entschärfen und den Weg freimachen für mehr als 1.5 Bar Ladedruck?!

Mit dem VWR CatchCan werden in Zukunft viel weniger Kolben 2 fliegen gehen. TOP Entscheidung.
Nur zur Info: HGP fährt 2.2 bis 2.3 bar Ladedruck auf unverstärkten Motor. Am Ladedruck liegt es fast nie, wenn der Motor hochgeht, sondern an der Zündungseinstellung - Spritversorgung, sprich Klopfregelung, die den Kolben 2 zum Bersten bringen kann.
Eine ganze Reihe fährt den LM440 mit 1,90 bar (ca. 440 PS). Bei 2.1 bar hat er seine Maximalleistung. Bei 2.5 bar bleibt sie gleich.

Okay krass und gut zu wissen. Bei 1,90 Bar machen Hochdruckpumpe und die NGK Serienkerzen auch noch keine Probleme?! Zündung usw. ist bei mir momentan perfekt eingestellt, ich könnte den ganzen Tag Vollgas fahren und nichts geht hoch weil thermisch alles gesund läuft und keine Zündung gezogen wird, meinte HGR. Schutzmechanismen wurden auch nicht deaktiviert. Bei meiner vorherigen Abstimmung hat er beim Durchladen im 2. Gang meist geknallt wie ein Maschinengewehr hinten, genau wie in dem Video vom VRS, der obenrum knallt. Nicht so geil, ich vermute mal das liegt an der Vollgas Abstimmung auf dem Prüfstand und auf der Straße bei ganz anderen Lastverhältnissen, regelt die Klopfregelung rein, falls sie nicht sogar beschnitten wurde.

Ich frage nochmal bei den Jungs an, ob sie mir ein bisschen mehr Boost programmieren, aber die gehen da auf Nummer sicher und machen nur vertretbare, haltbare Sachen. Das finde ich natürlich sehr vernünftig, Leistung schön und gut, aber das Ganze soll auch halten. Das DSG ist ja irgendwann auch am Limit..

Was hat denn bitteschön der Ölsammler von VWR mit dem zweiten Zylinder zu tun?

Was ist denn genau das Problem mit dem 2. Zylinder? Also was muss gemacht werden um den LM440 haltbar mit vollem Boost fahren zu können?

Sonst kannte ich nur das Problem mit dem Ansaugen von Öl bei hohen G-Kräften, die das Catch Can vorbeugen soll, wie in diesem Video schön zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=_9juKZGHus0

Das VWR CatchCan sollte jeder Golf 7 GTI + R mit Seriensoftware haben - Das rät ungefähr so auch HGR.
Die Blowby-Gase + Öl gehen aus der suboptimalen KGE durch das Inlet in den Lader, dann nach LLK in den Verbrennungsraum und bringen die Klopfregelung durcheinander. Der LM440 ist normalerweise für unverstärkte Motoren entwickelt soweit ich weiß, so dass er auch mit Serieninnereien, also Serienkolben gefahren werden dürfte.

Das VWR hat mit dem LM440 also nichts zu tun, weil es an sich ein Must-Have ist. Zumindest im Golf 7R

Das ist schon klar. Aber warum Zylinder 2? Die Öldämpfe werden doch auch in die anderen drei Verbrennungsräume gedrückt.

Aber auch die restlichen Anbauteile, wie Keron eigentlich schon geschrieben hat, können Serie bleiben?!

Hallo, ich würde das CatchCan verbauen und 1,9 bar draufgeben und ALLES (auch Kolben und DSG Kupplung, da diese bis mind. 620 NM hält) Serie lassen.
Kolben 2 kriegt lambdamäßig immer am meisten auf die Fre*****e.
Daher das CatchCan.

Was meinst du mit lambdamäßig? Und was hat das mit dem Ölsammler zu tun?