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Also, wie schon angekündigt hab ich mit unserem Forumskollegen AndiG ein paar Daten und Fakten zum GFB DV+ zusammengestellt.
AndiG hat alles top vermessen und die Fotos gemacht.
Eines vorab, ich möchte hier nichts gut oder schlecht reden es geht nur um die Technik.
Die können wir dann gerne diskutieren.

Grundlage ist das Serien-SUV von VW/Audi/Pierburg.
In der Patentschrift ist sehr gut erklärt und beschrieben was die Herrn Motorenbauer sich dabei gedacht haben. Patentschrift

Zwei Dinge fallen auf.
Zum Einen hat man sich über die Form des Ventilverschlußkörpers gedanken gemacht. In Figur 4 sieht man dass das Teil strömungstechnisch optimiert ist. Das richtige Druckgleichgewicht scheint wichtig zu sein.

Zum Zweiten wird der Ventilkolben nur durch die kleine Feder geschlossen gehalten und öffnet immer voll (100%) auch bei kleinen Ladedrücken. Die Bohrungen im Kolben sind hier für einen perfekten Druckausgleich der beiden Kobenseiten (Druckseite und Entlastungsseite) zuständig. So ist gewährleistet das ein Druckgleichgewicht herrscht und die kleine Feder das Ventil geschlossen hält und der Magnet das Ventil schnell öffnen kann.

Nun zum GFB DV+
Was gleich auffällt der Messingkolben ist zylindrisch und unten an der Dichtung komplett glatt. Das Ventil macht also "schlagartig" zu. Durch das kleine Loch im Kolbenboden strömt der Ladedruck auf die innere Kolbenfläche die größer ist als die Druckfläche und hält somit das SUV immer perfekt geschlossen. Das GFB öffnet erst wenn der Steuerkolben oben (der schwarze) die kleine "Steuerbohrung" öffnet und die Druckseite zur Saugseite freigibt.



Hier liegt jetzt der größte Unterschied zum Serien SUV.
Das GFB muß gegen die dicke Feder öffnen.



Es hat mich einfach interessiert wie weit das GFB bei unterschiedlichen Ladedrücken öffnet.


Hier das Ergebnis (hoffentlich hab ich mich nicht verrechnet) .

Ladedruck....Kolbenkraft.... Kolbenhub
0,2 bar.........6,28 N.............1,8mm
0,4 bar........12,56 N.............3,6mm
0,6 bar........18,84 N.............5,4mm
0,8 bar........25,12 N.............7,2mm
1,0 bar........31,40 N.............9,1mm
1,2 bar........37,68 N............10,9mm

Die Federrate beträgt 3,468 N/mm d.h. um die Feder 1mm zu drücken braucht es 3,468 N. Die Feder hat einen max. Hub von ca. 10mm und braucht somit 34,68 N (ca. 3,5Kg) um komplett zu öffnen.
Wie man sieht öffnet das GFB bei kleinen Ladedrücken kaum. VW öffnet immer komplett, ich bin mir sicher die Motorenjungs haben sich was dabei gedacht. Was man aber auch sieht bei gechipten Motoren mit erhöhtem Ladedruck hält das GFB immer dicht, ok bis die kleine Feder am Steuerkolben nicht mehr kann. Durch den geringen Hub + Federkraft + flache Bauweise schließt das Ventil auch sehr schnell und "hart" -> das Ansprechverhalten wird besser.

Ich hoffe man kann verstehen was ich meine

Gute Arbeit. Endlich Leute hier, die sich mit einer Sache beschäftigen. Ich habe bis dato angenommen, die elektrische Verstelleinheit ist für das Öffnen des Ventils zuständig und regelt die nach Bedarf. Bei niedriegem Ladedruck muss das SUV doch nicht ganz öffnen. Warum haben die Ingenieure dies aber so gemacht? Weil das Ventil bei allen Motoren eingebaut wird? Werde bei Gelegenheit nochmal in meine schlauen Bücher schauen.
Bei hohen Ladedrücken ist eine schnelle und 100%ige Öffnung unerlässlich, damit die von der geschlossenen Drosselklappe zurückprallende Luftwalze nicht auf den hochdrehenden Verdichter trifft und diesen abrupt abbremst. Dies schafft das GFB ja sehr gut und hält im geschlossenen Zustand den Ladedruck.

DANKE joergs für die Ausführungen...!

jetzt heisst es überlegen, was sinnvoll ist und was nicht....oder anders gesagt, welchen Vor- und nachteile das eine oder anderes System so mit sich bringt.
dabei muss man zwangsläufig bedenken, was man will:
- reine "Leistung", die ggf. Bauteile stärker belastet, dann sehe ich das GFB vorne
- Standfestigkeit bzw "Bauteilschonung", dann wiederum sehe ich die Serien-Lösung im Vorteil.

Und bei der Serien-Lösung muss man zugeben, gibt es ja auch noch Unterschiede:
- Membran-Ventil, das zwar sehr dicht ist, aber auch leider anfällig ist, was "Risse" angeht
- Kolben-Ventil, dass zwar kaum schadenanfällig ist, aber zu Undixchtigkeit neigen kann, wobei das aktuelle wohl auch schon wieder nachgebessert wurde

hier mal die drei im Vergleich (links Membran, mitte Kolben, rechts aktuelles Kolben):


zum Thema gibt es besonders in den US Foren sehr viel interessantes, vgl.:
http://www.ttforum.co.uk/forum...p;t=357585
http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=23462

oder bei den TTS Leuten:
http://tts-freunde.de/forum/in.../?pageNo=3

Was wäre denn nach diesen Erkenntnissen besser geeignet beim Einsatz von Original Sw in Kombination mit einer DP? Original SUV oder GFB?

also wenn du mich fragst: Serie!

ist genau genommen das rechte auf dem Bild oben in meinem Beitrag - Teilnummer lautet 06H 145 710 C ( das H ist der Index für die Kolbenventile, die Revison C die für die aktuellen Lader) und diese kann ohne weiteres abgelesen werden

Hier noch eine gute Erklärung zur Funktion des SUV von der KSPG AG

"Regeltechnik des Turboladers

Das elektrische Schubumluftventil kommt immer dann zum Einsatz, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt und die Drosselklappe geschlossen wird. Wäre hier keine Regelung vorhanden, so könnte es durch den Rückstoß zu Schäden am Turbolader kommen. Wird der bei geschlossener Klappe stark ansteigende Druck nämlich nicht über ein Ventil abgebaut, erfolgt der Ablauf über den Verdichter. Dabei kommt der Turbolader ins "Pumpen". Das heißt: Die Luftströmung löst sich von den Verdichterschaufeln und der Fördervorgang wird dadurch unterbrochen. Die Luft strömt rückwärts durch den Verdichter, bis sich wieder ein stabiles Druckverhältnis mit positivem Volumenstrom einstellt. Der Druck baut sich erneut auf und der genannte Vorgang wiederholt sich in rascher Folge.

Aus dem dabei entstehenden Geräusch leitet sich die Bezeichnung »Pumpen« ab. Um das "Pumpen" zu vermeiden, schaltet das elektrische Schubumluftventil einen Bypass um das Verdichterrad frei. Dieser muss so groß sein, dass der Druck im Saugrohr schnell genug fällt, um den Turbolader bei sinkender Drehzahl von der Pumpgrenze fernzuhalten. Der Turbolader kann frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang wird erzielt."

@Speed
Die Ansteuerung ist eigentlich recht simpel. Strom auf den Elektromagnet und das Ventil öffnet, Strom weg und das Ventil ist zu. So ist ein schnelles öffnen gewährleistet, dass GFB ist hier sicher langsamer. Die Konstruktion scheint echt auf einen schnellen Druckabfall im Saugrohr zu zielen.
Was mich auch noch zweifeln lässt ist das Verhalten der Feder bei hohen Ladedrücken.
Bsp.: Wir fahren 230 km/h Ladedruck ist nahe max. vielleicht 1,2 bar. Fuß vom Gas, SUV öffnet, Ladedruck fällt, die Federkraft schließt den Kolben bis der Ladedruck wieder größer wird und das SUV wieder öffnet, der Ladedruck fällt wieder und das Spiel geht von vorne los. Für die GTI-Fahrer mit GFB, wenn Ihr 2XX km/h fahrt und den Fuß vom Gas nehmt, so dass der Wagen im Schubbetrieb rollt. Hört Ihr da keine "schnarrenden" Geräusche aus Richtung Turbo?
Na ja bei 200+ sind die Nebengeräusche eh nicht schlecht.

@Silver
Wie AndiG schon schreibt würde ich bei Serie auch das Serien SUV fahren. Die DP ist da eigentlich egal, durch den geringeren Abgasgegendruck beschleunigt der Turbo aber schneller. Durch das "harte" Schließen des GFB könnte das Torsionsmoment auf die Laderwelle (von Schub -> Volllast) höher sein.

@AndiG
Danke noch einmal für Deine Bemühungen und die letzten Daten! Ich bin dran.

Sehr interessant das ganze. Ich les mir jetzt nicht mehr die ganzen Turboschäden-Threads durch, aber irgendwie meine ich, dass einige Turboschäden doch genau dann passiert sind, wenn das SUV zu regeln beginnen sollte. Sprich bei hoher Geschwindigkeit kurz vom Gas gehen und dann wieder beschleunigen. Täusche ich mich oder ist da was dran?
Das würde ja bedeuten, dass ein paar Turboschäden auf ein nicht sauber regelndes SUV hindeuten würden.

@ Bandit 1260
genau den Gedankengang hatte ich auch!
Ich vermute, dass die Laderschäden auch mit Serien-SUV auftreten, aber da müsste man dann rätseln, ob es wirklich am SUV lag, z.B. weil es geklemmt hat, oder es einen Fehler bei der Ansteuerung gab.
Bei Tuning-Software wiederum kann es am Mapping selbst liegen....zum Beispiel zu hoher Ladedruck, weil da macht selbst das Beste SUV System Probleme, denke ich.
Allerdings darf man bei den Laderschäden auch das Wastegate nicht vergessen, weil das soll wohl eher die Quelle des übels sein!??!?!


@ joergs
Ich habe nur gemessen, dir gilt der Dank für die ganzen Recherchen und die Berechnungen und deine Ausführungen!!!

du spricht was interessantes an....
Zitat:
Für die GTI-Fahrer mit GFB, wenn Ihr 2XX km/h fahrt und den Fuß vom Gas nehmt, so dass der Wagen im Schubbetrieb rollt. Hört Ihr da keine "schnarrenden" Geräusche aus Richtung Turbo? Na ja bei 200+ sind die Nebengeräusche eh nicht schlecht.
Antwort:
Jetzt wo du es sagst/fragst: JA!!!
Allerdings habe ich dieses Geräusch eher auf AGA oder so geschoben....wie du selbst sagst, die Nebengeräusche machen es schwer es zu lokalisieren.
Und mein Problem zeigte sich ja besonders beim rollen lassen im niedrigen Gang und bei niedriger Drehzahl, also dem Moment, wo es öffnen sollte, aber vermutlich nicht tut, weil die Feder zu fest schließt -> der Motor ruckte

Mit Serien-SUV habe ich keinerlei Auffälligkeiten mehr!!!
Im unteren Bereich läuft er sauber, obenrum erreicht er problemlos V-MAX (258 laut Digi-Tacho, was echten 250 abgeregelt entsprechen dürfte).
Turboloch beim schalten ist marginal größer, aber wenn ich dadurch Bauteile "schone" ist es mir lieber, denn ich muss gestehen, je nach Laune und Großwetterlage vom sparam-Fahrer bishin zur Vollgas-Orgie alles abzufahren

noch ein kleines Update, AndiG hat noch ein paar Daten geliefert.

Für getunte Motoren bietet das GFB ja den Vorteil das es über die größere Kolbenfläche das Ventil mit dem eigenen Ladedruck geschlossen hält.
Mit Zahlen kann man sich das besser vorstellen

Ladedruck...Kraft zum Öffnen...Kraft zum Schließen
1,2 bar.........37,68N/3,8kg..........46,08N/4,7kg

Das Ventil wird bei 1,2 bar mit ca. 0,9kg zugehalten -> ca.22%

bedeutet doch, dass alles was das GFB besser macht, in der Software berücksichtigt werden sollte, oder?

Im Umkehrschluss bietet es bei Serien-Software (wie bei mir) keinen Vorteil!