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Der PnP LM500 ist Plug&Play.

Bis jetzt habe ich 75.500 km auf der Uhr und alles laeuft. Meine Kumpels fahren den LM550 mit noch mehr PS. auch lediglich mit Aga und LLK. Fertig. Bei der AGA die HJS EU6 Tüv Downpipe nehmen.

Habe gerade auf der A2 getestet, wie dynamisch der LM500 - ZWEITE Generation - ist. Hier das Video:

PnP-Turbo GTI G7 LM500

Ich bin gespannt wie lange das deine Serien Kolben und Pleuel mitmachen. Die Aussage die ich von einigen Tunern bekommen habe ist das kann halten muss es aber nicht.

Sehr GEIL!

... alter Schwede! Wollen wir mal hoffen das alles hält

Hi Keron, du hast absolut recht (wie nahezu immer).
Die Tuning Software (ECU und DSG) ist extrem wichtig - nämlich dass sie sauber programmiert ist - dann hält die DSG OEM Kupplung + Pleuel auch 660 NM aus ohne den geringsten Mucks. Bisher fahre ich seit über 70.000 km mit weit über 500 NM und alles hält soweit. Bisher sind nur die Motoren und ihre Pleuel geflogen, die mal aufgemacht und verstärkt wurden. Originale Pleuel sind bisher noch nie geflogen. Habe mal von einem vor einem Jahr ganz vage etwas gehört bei einem Golf GTI Bj. 2014. Die Panikmache mit den Pleuel ist bis jetzt vollkommen absurd...
Was die Kolben angeht: Es gehen meist Kolben 2, manchmal Kolben 3 kaputt - sie brechen an der selben Stelle, was mit fehlerhaften Oil-Blow-Gasen (Kurbelgehäuseentlüftung/Öl im Turbo-Inlet) zu tun hat in Kombination mit einem unsachgemäßen Tuning, etc. Hier ein Zitat:
'Bekanntlich ist bisher eine nicht 'unerhebliche Zahl an leistungsgesteigerten
Fahrzeugen abca. 370PS und höher mit Motorschäden bekannt. Hauptgrund
scheinen zum einen die zu klein ausgelegte Kurbelwellen Gehäuse Entlüftung
zu sein, welche das Öl unter - nennen wir es mal Track Bedingungen -
ungünstig in das Turbo Inlett entsorgt. Elimieren kann man das mit Lösungen
z.B. von VW-Racing oder CTS, welche das übermässige Ansaugen unter hohen
Fliehkräften unterbinden. Ein reiner zusätzlicher Catch Tank ist also nicht
optimal. Ergebnis sind Schäden typisch von Zylinder 2.
2. Problematik, Zylinder 2 ist der Zylinder der meistens auch die
schlechtesten Lambda Langzeit-Adaptionswerte hat, speziell bei schlechtem
Sprit. Da ergibt sich dann das Problem das irgendwann so wenig Zündwinkel
gefahren wird das oftmals ein Fehler kommt mit "Druck zu hoch" - das kommt
daher weil die Steuerung denkt mit dem schlechten Zündwinkel muss der
Innendruck so hoch sein, sonst gäbe es ja keinen Grund für den stark
abweichenden Zündwinkel.
Nun gibt es "Spezialisten" die blenden die Routine aus mit der Folge das
zwar der Fehler nicht mehr kommt, aber dafür andere Sachen passieren und zu
Schäden führen.'

Habe bis jetzt 80.028 km drauf und bis jetzt Gott sie Dank alles soweit top.
Aus Erfahrung weiß ich, dass der G7 GTI Motor mindestens genauso viel verträgt und meistert, wie die 7R Maschine.

Hier das Diagramm von heute. Der Prüfstand von TIJ-Power zeigt die erfahrungsgemäß die Mindest-Kraft an. Alle (Siemoneit, NET-Tuning, Insoric, Wetterauer, etc.) haben bisher deutlich mehr angezeigt (teils plus 70 PS / 92 NM). Besser, man nimmt das konservativste bzw. niedrigste Diagramm und sagt, mein Wagen hat mindestens so viel PS.
Temperaturunterschiede sind durch EG-Norm Korrektur bereits berücksichtigt. Der Wagen hat noch die Software vom LM500 Rev.1 Lader. Mein Tuner hat aktuell keine Zeit um ihn abzustimmen. Sieht man, wie unwichtig ich bin...

youtube.com/watch?v=uJzUx8J83vY

Hier steht, dass dieser Upgradelader auch für GTI Motoren geeignet ist, die nicht verstärkt sind - also alles Serieninnereien haben, weil der GTI Motor nach drei Jahren Erfahrung praktisch noch stabiler ist als der erstklassige 7R:

https://www.youtube.com/watch?v=bK3rpiLtHXI


Ist das DSG identisch mit dem im Video? Wenn ja, dann hat VW vernüftige Teile verbaut.

Ist der PnP LM500 überdimensioniert im Golf 7 GTI?
Der damit bestückte Cupra hat angeblich nur Frontantrieb:

https://www.youtube.com/watch?v=HyKoD7C7YOc
https://www.youtube.com/watch?v=idoo7SZc_WU