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Ich fahre den LM440 nun seit ein paar Wochen im GTI und abgestimmt wurde er bei HGR. Mit Serienmotor wären mehr als 1,5 bar Ladedruck dauerhaft nicht vertretbar und HGR legt da viel Wert auf Haltbarkeit. Das war mir persönlich auch wichtig. Umbau auf Serien IS38 wäre wohl ähnlich teuer gewesen, dabei wäre dann immer noch das Problem mit der Haltbarkeit vom Serienlader und mit 1,5 bar hätte er wohl nicht die Leistung geliefert wie der LM440. Der Wagen wurde nur anfangs auf dem Prüfstand abgestimmt wegen der anderen Wastegatesteuerung und dann ging es auf die Straße zum Abstimmen. Fährt absolut traumhaft und schaltet sauber durch. Das Drehmoment kommt etwas sanfter rein, was Getriebe und Antriebsstrang schont. Vorher mit IS20 Serienlader und FTS Software kam das Drehmoment etwas härter als Peak rein. Das war schon ziemlich nice und vermisse ich etwas wenn ich ehrlich bin. Man merkt und hört richtig wenn der Lader Druck aufbaut und loslegt, da steckt schon ordentlich Power hinter. 100-200 leistet er 9,5-9,8 bei knapp 390 PS und 500 NM (leider kein Diagramm). Der Motor läuft absolut gesund und sauber ohne Zündwinkelrücknahme, so dass ich theoretisch den ganzen Tag Vollgas fahren könnte. Das DSG wäre bis 550 NM freigegeben. Schubknallen ist auch dezent programmiert worden und ich bin mega zufrieden jetzt, fährt deutlich besser als vorher

Tolles Projekt - Super Bericht. Bin auf Youtube Videos von Dir gespannt.

YOUTUBE: Was der IS20 als Upgradelader (LM440) taugt und was er leistet - Ein finaler Erfahrungsbericht - YOUTUBE-Fundgrube

https://youtu.be/3W80YM6lJk4

Ein Zitat aus dem R Lader Umbau Thread, passt hier aber besser:


Woran liegt es, dass immer der zweite Kolben verreckt? Was kann man dagegen tun (VWR Catch Can + Inlet)?
Kann ich also mit unverstärktem Motor mehr als 1,5 Bar Ladedruck für 440 PS und 550 NM fahren?! Kerzen, Spulen und Hochdruckpumpen können auch Serie bleiben? Zieht er dann keine Zündung zurück?

Die Motorsteuerung kann keine Zündung zurück ziehen. Wenn ich sowas lese, bekomme ich Anfälle.
Die Zündung kann Richtung früh, also gegen die Drehrichtung der KBW, vor OT gestellt werden. Oder Richtung spät, also mit der Drehrichtung der KBW, nach OT.
Befindet sich, bedingt durch Ladedruck, viel Gemisch im Brennraum, muss der Zündfunke früher zünden. Denn es muss mehr Gemisch verbrannt werden. Deshalb wird vor OT gezündet. Angegeben wird der Zündzeitpunkt in Grad. Eine KBW Umdrehung =360 Grad. Da aber keiner schreiben will 350 Grad nach OT, wird von 10 Grad vor OT gesprochen.
Wie viel Grad vor OT gezündet werden kann, hängt von ganz vielen Faktoren ab. Ziel ist aber immer, vollen Verbrennungsdruck so früh wie möglich nach OT zu erzielen. Die Motorsteuerung weiß welches Gemisch sich im Brennraum befinden muss, kontroliert dies jedoch via Lambda und Klopfregelung. Tritt nun ein Zustand ein, der nicht den Vorgaben entspricht, kann bei zB. zu mageren Gemisch die Zündung Richtung spät verstellt werden um einen Motorschaden zu verhindern.

Das Problem des zweiten Zylinders scheint mit der Bauform der Ansaugbrücke geschuldet zu sein. Denn Kanal zwei ist der einzige, welcher ohne Verengung oder Abzweigung daher kommt. Also von der Drosselklappe geradeaus ab in den Brennraum. Für Zylinder 1und 4 muss die Luft erst nach links und rechts abbiegen. Zum Zylinder 3 muss die Luft anscheinend einen Engpass in der Ansaugbrücke überwinden. Dieser scheint durch den Stellmotor der DK hervorgerufen zu sein. Das heißt, Zylinder 2 bekommt immer den meisten Druck, die meiste Masse. Kommt nun noch ein Schwall Öldämpfe mit dazu, wird es kritisch.

Brauchst ja nicht gleich Anfälle bekommen, ganz ruhig bleiben Du weißt ja was ich meine, dieses Knallen, wie man es bei dem VRS mit 500 PS obenraus hört. Meiner hatte das ähnlich. In den Videos von OK und SM wird bei den Upgradeladern auch davon gesprochen, dass er mit weniger Ladedruck sauberer läuft und keine Zündwinkelrücknahme stattfindet. Dabei springt natürlich weniger Leistung raus.

Das mit dem zweiten Zylinder leuchtet ein. Wahrscheinlich ist es wohl am besten weniger Ladedruck zu fahren und auf Haltbarkeit zu gehen. Danke für Deine ausführliche Erklärung.

Kann ich den LM440 mit dem JB1 fahren?

Es gibt wohl schon mehrere, die den LM440 (IS20 Version) mit JB4 reibungslos fahren. Wahrscheinlich gibt es es vereinzelnd auch JB1 Fahrer. Einige fahren ihn wohl auch mit Serien-Software. Vom Ansprechverhalten ist es ja ein IS20 und von der Leistung ein IS38++, wenn man sich die Videos genauer anschaut.
Frage mal deinen Tuner.

George@BMS antwortete:
For the LM440 (IS20) you will need to upgrade your unit to a JB4 as it has a higher fueling capability. You can use map 2 with it on the JB4 or if you want and are willing to do logging we can create a custom map for it.
Thanks.

Komme ich besser mit einer Anpassung vom Tuner denke ich.

Ich fahr den aktuell noch mit JB4. Kommst halt nicht so weit, da nicht genug Sprit reingeht.